شهرام یاری- عضو شورای نویسندگان مورخان و پژوهشگر تاریخ معماری| «شاهنشاه ایران از سفیر انگلیس پرسید طرق و شوارع ایران چرا بدین‌پایه غیر منظم و صعب‌العبور است؟ سفیر عرض کرد: به واسطه اینکه مهندس این مملکت همیشه منحصر به یابو و قاطر بوده [است]». این گفت‌وگوی آمیخته به طنز که بهرام روشن‌ضمیر در نوشتاری با نام «میرزا آقاخان کرمانی؛ پدر فلسفه تاریخ ایران» روایت کرده است، پرسشی برای میرزا آقاخان کرمانی پیش آورده بود «آن راههای باستانی که در تاریخ‌ها از تمدن ایران نقل می‌کنند چگونه و چرا ساخته شد».
راه و راه‌سازی در ایران همواره از سه عامل مهم متاثر بوده است؛ امنیت، رونق اقتصادی و اندیشه ترقی‌خواهانه حکومت وقت! شواهد تاریخی نشان می‌دهند هرگاه قدرت حکم‌رانان در فلات ایران فزونی یافته، توجهی ویژه به راه و راه‌سازی شده است؛ در برابر، در زمان‌هایی که از قدرت آن‌ها کاسته می‌شده یا در آستانه تهدید قرار می‌گرفتند، به همان میزان، توجه به راه و راه‌سازی کاهش می‌یافته است.
نمونه‌های توجه به راه‌سازی در ایران باستان را می‌توان در دوره هخامنشیان و در عصر اسلامی در دوره‌های سلجوقی و صفوی مشاهده کرد. در این دوران با توجه به قدرت بدون رقیب حاکمان، بیش از دیگر دوره‌های تاریخ ایران به راه و راه‌سازی توجه شده است. قدرت نظامی، امنیت سرزمین را تضمین می‌کرد و در پی آن چرخ های اقتصاد به حرکت درمی‌آمد و با پیدایش افکار ترقی‌خواهانه در حاکمان وقت، به راه‌سازی و امنیت راه‌ها توجهی ویژه می‌شد. باید توجه داشت که صرفِ قدرتمندی حکومت‌ها دلیلی بر توجه به راه‌سازی و گسترش شبکه راه‌ها نبوده است چنان که پس از سلجوقیان در دوره‌های ایلخانی و تیموری، با آن که قدرت نظامی و اقتصادی حکومت، بسیار بود اما به علت نبود روحیات ترقی‌خواهانه در سلاطین، با توجهی چندان به راه‌سازی روبه‌رو نیستیم. این روند تا دوره صفوی ادامه یافت تا این که در آن روزگار به ویژه در دوران سلطنت شاه عباس یکم، راه و راه‌سازی جانی دوباره گرفت. راه‌سازی در این دوره با این حال با تلاش‌ها برای ایجاد و گسترش راه‌ها در دوره‌های سلجوقی و هخامنشی تفاوتی بزرگ داشت و صفویان به ناچار به محدودیت‌هایی تن دادند. اندیشه اقتصادی و ترقی‌خواهانه صفویان ذیل اندیشه‌های پدافندی آن‌ها در برابر خطر تهاجم عثمانی قرار داشت؛ از این‌رو توجه به گسترش راه‌ها بیش‌تر به مسیرهایی داخلی، نه راههای بین‌المللی معطوف بود. این الزام زمانی بیش‌تر خود را نشان می‌دهد که راه‌سازی صفویان در مرزهای شرقی را با راه‌سازی در مناطق غربی مقایسه کنیم. در مرزهای شرقی به سبب رابطه دوستانه با چین و هند به راه‌سازی، پل‌سازی و ایجاد کاروان‌سرا توجهی ویژه شد و در برابر، اهتمامی به ایجاد این امکانات در مناطق غربی نمی‌شد. رویکرد حاکمان صفوی نسبت به دوستان شرقی خود، حفاظت و تعمیر راه‌ها و متعلقات آن از جمله کاروان‌سراها و قلعه‌ها، برای تامین امنیت کاروان‌های بازرگانی بود و در برابر، نسبت به همسایه غربی، در پیش‌گرفتن سیاست زمین‌های سوخته و ویران کردن هرآنچه ممکن بود در زمان جنگ مورد استفاده عثمانیان قرار گیرد.
آدام اولئاریوس، کشیش آلمانی در دوره صفوی در سفرنامه خود در این‌باره آورده است «شاه عباس کبیر پی‌برد که ترک‌ها[ی عثمانی‌ها] اغلب به مکان‌های حفاظت شده و مستحکم هجوم می‌آوردند، مناطقی را که باز شده بودند به حال خود گذاشت و ضمنا باور داشت که استحکامات و قلاعی که نزدیک مرزها و گذرگاه‌ها قرار دارند، برخلاف استحکامات واقع در میان مملکت زیانشان بیش از سودشان است، بنابراین دستور داد که دیوارهای مستحکم‌تر بخش جنوبی را خراب کنند و مانند مکانی باز به حال خود بگذارند. همین کار را در شهرهای بزرگی چون تبریز یا تاوریز ، نخجوان و گنجه نیز انجام داد». قابل توجه است که یکی از این اقدامات که تخریب قلعه تبریز پس از بازپس‌گیری از عثمانیان بود حاشیه‌ساز شد. داستان آن تخریب اینگونه بود که طبق سیاست پدافندی شاه عباس، این قلعه محکوم به نابودی، باید حذف می‌شد. عثمانی‌ها فرصت را مغتنم دانسته، گونه‌ای جنگ روانی در پیش گرفته، شایع کردند ایرانیان به شهر تبریز علاقه‌ای ندارند و در آینده‌ای نزدیک تبریز نیز به سرنوشت شهرهای ایروان و نخجوان دچار آمده، مردمان‌اش به کوچ از موطن و آوارگی در بلاد دیگر محکوم خواهند شد. سیاست عثمانی‌ها گویا کارساز افتاد و نشانه‌های شورش مردم بر ضد حاکمیت نمایان شد. شاه عباس که پیش از این در جنگ رودررو با عثمانی‌ها پیروز شده بود، صلاح دید به وفاداری مردم منطقه اعتماد کند. وی از این‌رو با عقب‌نشینی از دستور پیشین، فرمان تعمیر و نگهداری مواضع دفاعی شهر تبریز را داد. مولف تاریخ عالم‌آرای عباسی در این‌باره روایت کرده است که با این کار «بر رومیان [عثمانی‌ها] و اُمراء اکراد و مردم دور و نزدیک ظاهر شد که جنود قزلباش [حاکمیت] دلبستگی بآن مُلک [تبریز] دارند و آسان‌آسان دست از آن برنمیدارند».
با مرگ شاه عباس یکم صفوی، سیاست و رویه مُلک‌داری نیز رو به ضعف و فراموشی نهاد و با حمله افغانها و سقوط صفویان، دوره‌ای پرتنش و سراسر آشوب در تاریخ ایران شروع شد که با از سرگذراندن حکومت‌های کم دوام افشار و زند، به حکم‌رانی دودمان قاجارها انجامید. دگرگونی‌های بزرگ عمرانی در یک سرزمین، بیش از هر چیز به ثبات و آرامش نیازمند است. سال‌های نخستین هر حکومتی در تاریخ ایران معمولا زمانی برای حذف رقیبان و اِعمال قدرت شخص حاکم بوده است و طبعا نه پولی در خزانه نه زمانی برای اندیشه درباره به انجام‌رساندن طرح‌های بزرگ عمرانی نمی‌مانده است. نخستین سال‌های دوره قاجار نیز از این قاعده برکنار نبود، به ویژه با اولویتی که جنگ در برابر روس‌ها در سال‌های آغازین حکومت این خاندان وجود داشت. تا دوره حکومت ناصرالدین شاه قاجار اقداماتی اندک در ارتباط با راه و راه‌سازی، آن هم عمدتا در محدوده و پیرامون تهران صورت گرفت. در این دوره افزون بر جنگ‌های ایران و روسیه، عواملی چند جلوی ساخت‌وساز راه‌ها و متعلقات آن را می‌گرفت. ناامنی‌های سیاسی و نظامی، اقتصادی خودبسنده و منزوی در پی آورده بود که امکان تولید ثروت در حجم زیاد را منتفی می‌کرد. از آنجا که بازرگانی عاملی مهم در تولید ثروت دانسته نمی‌شد و میان حاکمان وقت نیز نهال ترقی‌خواهانه جوانه نزد، آن‌ها به راه و راه‌سازی و در مجموع آبادانی مملکت توجهی نشان ندادند. استواری سیاسی و نظامی حکومت‌ها، مقدمه توجه به راه‌سازی و تلاش برای حفظ و گسترش راههای مواصلاتی به شمار می‌آید که این مهم نزد قاجارها وجود نداشت. ایران در این دوره در محاصره دولت‌های متخاصم روس و عثمانی و استعمار انگلیس قرار گرفته و مناطق مرزی به شدت پرتنش بود؛ از این‌رو حکومت وقت خواه‌ناخواه، نمی‌توانست برای راه‌سازی و امنیت راه‌ها اولویتی قایل شود. با چنین چشم‌اندازی که پیش روی قاجارها بود، نیز با توجه به ضعف سیاسی و نظامی ایران وقت، کاملا طبیعی می‌نماید که بسان دیگر عوامل ترقی و پیشرفت، راه‌سازی نیز در عقب‌ماندگی خود بر جای بماند. ایرانیان نیز البته تلاشی چندان برای ساخت یا احیای راههای تازه و جاده‌های قدیمی از خود نشان ندادند. آنان البته برای تخفیف این سستی پاسخی داشتند؛ برآن بودند یگانه عامل ناممکن بودن راه‌سازی در ایران «فقدان چوب و آهن» در کشور است و از آن گذشته به روایت ادوارد پولاک، پزشک اروپایی دربار ناصرالدین شاه، با «داشتن حیوانات بارکش عالی» کدام دیوانه برای ساخت راه هزینه می‌کند!