شادی خوشکار- گروه اجتماعی| چشم‌ها بی‌تفاوتند، صبح اول وقت است و هر اتوبوسی که می‌آید صف کمی خودش را جلو می‌کشد و باز می‌ایستد. تنه خوردن و هل داده شدن به طرف در اتوبوس برای همه عادی است. خوش‌شانس‌ها که چند دقیقه زودتر رسیده‌اند یا کمی زورشان بیشتر بوده و هل داده‌اند، نشسته‌اند و بقیه آویزان به میله‌ها و دسته صندلی‌ها یا تکیه به در داده‌اند. اتوبوس راه می‌افتد، کمی بعد که کنار ایستگاه می‌ایستد، دسته آدم‌های تو ایستگاه را جلو می‌کشد. زن‌ها و مردهای خواب‌آلود صبح زود، با چشم‌های پف کرده و جدی هر کدام‌شان می‌خواهند زودتر به در خسته‌ای که با صدای بلند باز و بسته می‌شود، برسند. پیرها گاهی چشم می‌دوزند به جوان‌های صندلی‌دار و گاهی به کمک دست‌های لرزان‌شان خودشان را به پاهای لرزان‌شان تکیه می‌دهند. بعضی‌ها ایستاده و بعضی‌ها نشسته، خوابیده‌اند و نمی‌بینند و گاهی آدم‌ها بلند می‌شوند تا جایشان را به پیرزن‌ها، زن‌های بچه به بغل و باردار یا آنها که عصا دارند، تعارف کنند. اتوبوس راه می‌افتد و آنها که مانده‌اند، دست‌ها و روسری‌هایشان را جلوی دهان‌شان می‌گیرند و دود اگزوزها را نگاه می‌کنند و گاهی سرفه‌ای و به ساعت نگاه کردنی. اما گروه‌هایی هستند که جایی در اتوبوس‌ها ندارند. تا به حال چند معلول را در اتوبوس‌های شهری دیده‌اید؟ پیرزن‌ها و پیرمردهای عصا به دست چطور پله‌های بلند اتوبوس‌ها را بالا و پایین می‌روند و بچه‌های کوچک بدون این‌که مادران و پدران‌شان در آغوش‌شان بگیرند می‌توانند پا به اتوبوس بگذارند؟ آنهایی که قد کوتاه‌تری دارند می‌توانند در دست‌اندازهای نه‌چندان کم‌شمار خیابان، وقتی اتوبوس به این طرف و آن طرف هل‌شان می‌دهد، دست‌شان را به میله‌های بلند چسبیده به سقف برسانند و خودشان را نگه دارند؟ این اتوبوس‌ها برای چه کسانی ساخته شده است؟
ایستگاه اول؛ آنهایی که نمی‌بینیم
زهرا خان‌اف، فعال در موسسه رعد و یک توان‌یاب است که نمی‌تواند از امکان حمل‌ونقل عمومی استفاده کند. نخستین مشکل به‌گفته او ایستگاه‌ها هستند: «معلوم نیست این معلولان کجا می‌توانند بایستند که بتوانند سوار اتوبوس شوند. ایستگاه‌ها باید برای سوارشدن‌شان مناسب‌سازی شده و رمپ داشته باشد که از آن بالا بروند. مشکل فقط ویلچری‌ها نیستند، پله‌های بلندشان باعث می‌شود کسی مثل من هم که با عصا حرکت می‌کند نتواند آن اندازه پایش را بلند کند تا سوار شود. برای ویلچری‌ها داخل اتوبوس باید جایی تعبیه شود و دستگیره‌ای باشد که ویلچرها بسته شود و در هر شیب و ترمزی ویلچر راه نیفتد و نرود.»
وضع اتوبوس‌ها به‌طورکلی به همین شکل است و طراحی‌شان فقط برای یک بخش از مردم مناسب است. دکتر محبوبه خلوق مدیر انجمن توانبخشی معلولان «برنا» که خود نیز یک توان‌یاب است، از طراحی همگانی یا universal design یاد می‌کند و می‌گوید آنچه در اتوبوس‌های تهران کم است، توجه به ویژگی‌های طراحی همگانی است: «لازم نیست اتوبوس‌ها را فقط به‌خاطره معلولان ویژه کنیم، بلکه کافی است طراحی اتوبوس‌ها همگانی و انعطاف‌پذیر باشد و این چیزی است که در دنیا رایج است. هنوز خودروسازهای داخلی این نگاه را ندارند که اتوبوس مناسب همه اقشار باشد. این کار با یک طراحی ساده انجام می‌شود و ما می‌توانیم با نگاه به کشورهای اطراف‌مان ببینیم که چطور بحث حمل‌ونقل را حل کرده‌اند. در بیشتر نقاط دنیا این مسأله حل شده است. راننده‌ها در آن‌جا آموزش دیده‌اند و به محض این‌که فرد معلولی را می‌بینند، شاستی اتوبوس را می‌زنند تا خم شده و هم‌سطح خیابان شود، یا با رمپ کوچکی که خود راننده آن را می‌کشد، ورود این افراد را تسهیل می‌کند. در اتوبوس هم جایگاهی وجود دارد که ویلچر فیکس شود و همه این کارها در کمتر از یک دقیقه انجام می‌شود. اینها بخشی از قوانین شهروندی‌شان است و این اتفاق باید برای ما هم بیفتد.»
محبوبه خلوق نیز به بحث ایستگاه‌ها و بالابودن سطح اتوبوس‌ها برای سوار و پیاده‌شدن مسافران اشاره می‌کند و می‌گوید: «اکثر ایستگاه‌ها مناسب نیستند و اتوبوس‌ها هم مجهز به رمپ و جک نیستند تا بتوانند خم شده و هم‌سطح پیاده‌رو شوند و افراد معلول و سالمند به راحتی وارد شوند. ما با وجود این‌که مالیات می‌دهیم از مهم‌ترین حقوق شهروندی یعنی حمل‌ونقل عمومی نمی‌توانیم استفاده کنیم. یکی از بدیهی‌ترین حقوق شهروندی حمل‌ونقل عمومی قابل‌دسترس برای همه افراد جامعه بدون درنظر گرفتن شرایط‌شان است. مسأله‌ای که بسیاری از معلولان را خانه‌نشین کرده و از فعالیت‌های اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی بازداشته است. آنها برای خارج‌شدن از خانه باید هزینه گزافی بپردازند.»
ایستگاه دوم؛ عمری از اتوبوس‌هایمان گذشته است
چه چیزی باعث می‌شود حمل‌ونقل عمومی در شهر پرجمعیتی چون تهران و با این همه مشکل آلودگی هوا همچنان جدی گرفته نشود؟ رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر به تازگی اعلام کرده که از ۶هزار و ۴۰۰ اتوبوس موجود در تهران، ۵۰درصد آنها عمر بالای ۸ سال دارند. ۲هزار و ۱۰۰ اتوبوس بین ۶ تا ۸ سال عمر دارند، ۱۲۴۰ اتوبوس از یک تا ۵ سال عمر دارند و تنها ۲۰۰ اتوبوس زیر یک سال عمر دارند.
از نظر محمدامین قانعی‌راد یک مسأله مهم در برنامه‌ریزی‌های ما وجود دارد و آن این‌که نظام حمل‌ونقل شهری در ایران و در تهران مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی طراحی و پایه‌ریزی نشده و بیشترین اهمیت به وسایط نقلیه شخصی داده شده است: «افراد فکر می‌کنند سوار اتوبوس‌شدن از شأن آنها می‌کاهد و ترجیح می‌دهند از خودرو شخصی و حتی موتور استفاده کنند و اساس رفتوآمد شهری را این قضیه شکل می‌دهد. این مسأله ممکن است ناشی از فقدان فرهنگ شهروندی و فردگرایی باشد؛ همان‌طور که می‌بینیم بیشتر افراد تک‌سرنشین رفتوآمد می‌کنند و مصرف بنزین و آلوده‌کردن هوا را به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترجیح می‌دهند.»
کافی است کودکی را در آغوش داشته باشید، یک بیمار موقت باشید یا سنی از شما گذشته باشد تا بدانید که شأن اجتماعی شما در وسایل نقلیه در نظر گرفته نشده است. افرادی که از محدودیت حرکتی رنج می‌برند که بماند. آنها اساسا در طراحی‌های اتوبوس‌های شهری دیده نمی‌شوند. هیچ‌کدام اینها هم اگر نباشید و یک روز صبح به‌همراه همه شاغلان قصد رفتن به محل کار را داشته باشید، زمانبندی رفتوآمد اتوبوس‌ها شأن اجتماعی‌تان را رعایت می‌کند، یا فضایی که داخل آنها برای نشستن یا با راحتی ایستادن‌تان درنظر گرفته شده است؟ کارشناسان می‌گویند برای شهری چون تهران دست‌کم 10هزار اتوبوس مورد نیاز است. به صحبت‌های عضو شورای شهر برگردیم، 6هزار و 400 اتوبوسی که عمری از آنها گذشته است.
قانعی‌راد درباره تاریخچه نگاه جامعه به استفاده از اتوبوس می‌گوید: «در ابتدا طبقه کارگر و فقیر که به تهران آمدند و فاقد منابع مالی بودند و از نظر فرهنگی هم منزلت اقتصادی و اجتماعی پایین‌تری داشتند، عمدتا از اتوبوس استفاده می‌کردند. آن زمان استفاده از اتوبوس برای شهروندان عادی نبود، بلکه برای حاشیه‌نشینان شهری بود که امکان خرید خودرو نداشتند و باید با وسیله نقلیه ارزانی رفتوآمد می‌کردند. کسانی که شهروند درجه یک با منزلت اقتصادی و اجتماعی بالاتر بودند از سوارشدن اتوبوس خودداری می‌کردند. همین مسأله باعث شد فرهنگ استفاده از خودرو شخصی جا بیفتد. در حال حاضر کسی که توان مالی دارد، خودرو شخصی تهیه می‌کند و دولت هم مروج استفاده از خودرو شخصی است.» او می‌گوید برای این‌که شأن استفاده از وسیله نقلیه عمومی در ایران جا بیفتد، دولت باید فرهنگ خودروهای عمومی را جایگزین خودرو شخصی کند: «تسهیلات عمومی راحت، ایمن و ارزان باید به نحوی فراهم شود که مردم تشویق شوند از آنها استفاده کنند و استفاده از خودرو شخصی مختص ایام تعطیل باشد. افزایش تعداد اتوبوس‌ها و مناسب‌سازی‌شان برای همه مردم، مشوقی برای استفاده خواهد بود. در شرایطی نهادهای شهری و شهرداری باید تأکید بیشتری روی اتوبوس داشته باشند که تسهیلات هم فراهم باشد. وقتی مردم مجبورند برای استفاده از وسایل نقلیه انتظار طولانی را تحمل کنند، نمی‌توان روی استفاده از این وسایل تأکید کرد. البته اتوبوس سریع‌السیر به گسترش فرهنگ حمل‌ونقل عمومی خیلی کمک کرده است اما شلوغی و ازدحام در این اتوبوس‌ها و مناسب‌نبودن‌شان برای کسانی که محدودیت فیزیکی و جسمی دارند، عامل بازدارنده است.»
ایستگاه آخر؛
سامانه جانبازان و معلولان
شهرداری تهران دو سالی است که برنامه‌ای برای حمل‌ونقل جانبازان و معلولان در نظر گرفته است. سامانه جانبازان و معلولان توانسته است بخشی از این افراد را از خانه‌نشینی مطلق نجات دهد. محبوبه خلوق یکی از مبدعان این طرح برای معلولان و جانبازان است. او می‌گوید: «با پیگیری‌هایی که انجام دادیم دو سال است این سامانه به راه افتاده و تعداد 62 ون و تعدادی اتوبوس مناسب‌سازی و برای رفتوآمد این گروه در نظر گرفته شده، البته قابل مقایسه با تعداد این عزیزان نیست. این طرحی است که در تمام دنیا وجود دارد، ولی تنها در شرایط اضطراری و برنامه‌های بسیار مهم. نگاه کلی در دنیا به استفاده از این وسایل محدود نشده، بلکه تأکید اصلی بر مناسب‌سازی‌کردن وسایل نقلیه عمومی برای همه است. در سفرهایی که به خارج از ایران داشتم، یک بار هم از ون مناسب‌سازی‌شده استفاده نکردم، زیرا از زمانی که وارد فرودگاه می‌شوی، اتوبوس و مترو مناسب‌سازی‌شده برای همه افراد و بدون درنظر گرفتن شرایط آنها وجود دارد. در اتوبوس‌ها نیز جایگاه‌های مناسبی برای استفاده معلولان، سالمندان، خانم‌های باردار و با کالسکه علامت‌گذاری شده و هیچ شهروند عادی در آن محل نمی‌نشیند، حتی اگر جایی نداشته باشد.»
زهرا خان‌اف نیز تجربه استفاده از این سامانه را دارد و می‌گوید اگر نبود خیلی از ما خانه‌نشین می‌شدیم. البته استفاده از این سامانه هم محدودیت‌هایی دارد، برای مثال تعداد کم آنها باعث می‌شود فرد متقاضی مجبور باشد از یک روز قبل در ساعتی مشخص برای استفاده تماس بگیرد و رزرو کند. همچنین همه افراد معلول نمی‌توانند از آن استفاده کنند و باید معلولیت در حد ویلچری باشد که به آنها سرویس داده شود: «من به دلیل این‌که با عصای چهارپایی راه می‌روم و یک دستم کار نمی‌کند، می‌توانم از آن استفاده کنم اما خیلی از بچه‌ها که مشکلات زیادی هم دارند، سامانه به آنها تعلق نمی‌گیرد؛ همچنین باید روز قبل اقدام کنیم و تنها یک‌ساعت‌ونیم وقت داریم که زنگ بزنیم. آنها هم چون سرشان شلوغ است و مراجعه‌کننده زیاد دارند؛ به‌زودی جواب نمی‌دهند. اگر تعداد این خودرو‌ها بیشتر شود، آنها هم می‌توانند پاسخگویی بهتری داشته باشند. درحال حاضر 20 خط برای این موضوع در نظر گرفته شده و اگر از ساعت مشخص رزرو بگذرد، سرویس نمی‌دهند. تعداد کم خودرو‌ها باعث می‌شود گاهی با یک خودرو 12 نفر رفتوآمد کنند که این برای راننده هم مشکل ایجاد می‌کند. راننده باید ویلچرها را طوری جابه‌جا کند که همه جا بشوند. گاهی ما در جای شاگرد راننده هم می‌نشینیم. یک بار حتی راننده چوب بلندی را بین دو تا صندلی جلو گذاشت که تعداد بیشتری بتوانند بنشینند.»
اتوبوس‌ها می‌آیند و می‌روند و عده‌ای را در میان راه جا می‌گذارند. اتوبوس‌های خسته‌ای که سرفه‌هایشان دودی است برای آسمان نه‌چندان آبی و افزایش آلودگی هوا. از آن طرف کمپین روز بدون خودرو شخصی راه انداخته می‌شود و تشویق مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی که به سختی جوابگوی همین تعداد اتوبوس‌سوار شهر است. زمان سرمایه‌گذاری برای حمل‌ونقل عمومی که می‌رسد و بودجه‌ها که تقسیم می‌شود، اتوبوس‌ها سهمی ندارند. خلوق که هم خودش به‌طور مستقیم با مشکلات استفاده از اتوبوس دست‌وپنجه نرم می‌کند و هم در جریان مشکلات کسانی است که محدودیت حرکتی دارند، می‌گوید دلیل نخست بی‌توجهی به حمل‌ونقل عمومی این است که اعتقاد و باور واقعی بین مسئولان برای سرمایه‌گذاری در این بخش وجود ندارد: «اگر این باور وجود داشت در این سال‌ها باید زیرساخت‌ها آماده می‌شد و از محل تخصیص منابع، تعدادی اتوبوس خریداری می‌شد. در همان تعداد اندک هم که اضافه شده‌اند، نگاه ویژه به افراد با محدودیت حرکتی نداشته‌ایم. سال گذشته در آماری جهانی اعلام شد که جوامع درحال توسعه مثل ایران 15درصد معلولیت و بیش از 10درصد سالمند دارند، یعنی بیش از 25درصد افراد جامعه ما نمی‌توانند از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. مسأله بعدی این است که هنوز دولتمردان ما به این نتیجه نرسیده‌اند که سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل می‌تواند از هزینه‌های سلامت کاهش دهد، جامعه‌ای بانشاط بسازد و از آسیب‌های اجتماعی جلوگیری کند. این مسائل حلقه‌های یک زنجیر است. گذشته از اینها معلولان هم عضوی از جامعه هستند و اگر اتوبوس‌ها برای همه مردم بدون درنظر گرفتن شرایط‌شان مناسب باشد، آنها هم جزوی از همه هستند. اما هنوز خیلی راه داریم و اتوبوس برای افراد عادی هم آن‌قدر کم است که همه شکایت می‌کنند.»