مردم فکر میکنند اتوبوسها، یکی از منابع اصلی آلودگی هوا هستند، چون دود میکنند، اتوبوسهای دودزا تا چندسال دیگر قرار است در تهران تردد کنند؟
کل اتوبوسهای شهر تهران 6500دستگاه است. از این تعداد 3200دستگاه دیزل و 3300دستگاه گازسوز است. براساس مصوبه دولت، سن فرسودگی اتوبوسها در کلانشهرها 8سال است. اتوبوسهای گازسوز مشکل آلودگی ندارند و بحث فرسودگی آنها بعد از 8سال بهدلیل ناامنی آنهاست، بنابراین مسأله ما 3200دستگاه اتوبوس دیزل است. از این تعداد 2000دستگاه اتوبوس فرسوده است و باید از رده خارج شود که یورو2 به پایین هستند. این همان اتوبوسهایی هستند که باید روی آنها فیلتر دوده نصبشود اما توجه داشتهباشید از سال 89 به بعد هم دولت هیچ اتوبوسی به ما نداده است. اگر اتوبوس به ما داده بود، آیا لازم بود که روی همه این اتوبوسهای فرسوده با هزینه بیتالمال فیلتر دوده نصب کنیم؟
به هرحال این اتوبوسها آلاینده هستند، خودتان گفتید مردم فکر میکنند اتوبوسها خیلی آلایندهاند چون دوده تولید میکنند و شرایطی که اتوبوسهای فرسوده در تهران دارند با چشم هم دیده میشود؟
کل سهم اتوبوسرانی در آلودگی هوای تهران یکدرصد است. اتوبوسهای جدید اساسا به فیلتر نیازی ندارند. الان هزینه هر فیلتر 40میلیونتومان اعلام شده است. هر 15روز یکبار هم اتوبوسها باید «ادتیو» دریافت کنند. این همه هزینه برای اتوبوسی است که فرسوده است و ممکن است هر لحظه دولت اتوبوس بدهد و از رده خارج شود. دولت باید به ما سالانه 1000 دستگاه اتوبوس میداد که بخشی از آن وارد خطوط جدید و بخش دیگری جایگزین اتوبوسهای فرسوده میشد.
خب همین دیدگاه است که موجب شده فیلترهای دوده تا حالا روی اتوبوسها نصب نشود...
نه، اصلا اینطور نیست، تکنولوژی این فیلترها داخل ایران وجود ندارد. نه اینکه ما نخواسته باشیم این فیلترها را نصب کنیم.
اما بین صحبتهایتان دوبار گفتید اگر دولت اتوبوسهای تازه بدهد، اصلا نیازی به نصب این فیلترها نیست، خب شما امیدوارید که بههرحال اتوبوسهای جدید بگیرید و به همین دلیل هم کار نصب فیلترهای دوده امروز و فردا میشود.
نه، من تأکید میکنم که اصلا اینطور نیست. ما همه تلاشمان را کردیم. اگر اعتقاد نداشتم 10مناقصه برگزار نمیکردم. من به کاهش آلودگی هوا اعتقاد دارم و دوست دارم مسئولیتی که به من محولشده را انجام بدهم. به یک موضوعی اشاره کنم که این فیلترها برای اتوبوسهایی مناسب است که از سوختی استفادهکنند که میزان گوگرد آن
50 PPMو کمتر باشد درحالیکه گازوییلی که الان در تهران توزیع میشود، میزان گوگرد آن متغیر است. از دوم دیماه امسال کیفیت گوگرد گازوییل به
500 PPM رسیده، اگر ما همه اتوبوسهای فرسوده را به فیلتر دوده مجهز کرده بودیم، با وجود این سوخت،
الان همه آن اتوبوسها خوابیده بودند. خب چهکسی جواب مسافران ما را میداد؟
شما از کجا متوجه شدید که گوگرد گازوییل PPM500 است؟
دستگاه مسئول خودش به ما گفت سوخت را برای بررسی به آزمایشگاهی در خارج از کشور فرستادیم. به همین دلیل است که حتی خود رانندگان اتوبوس هم با اجرای این برنامه موافق نیستند و میگویند این برنامه، شدنی نیست.
اگر مخالفتها اینقدر جدی است و شما هم ادله محکمی در این زمینه دارید، چرا زمانی که این موضوع در شورایشهر تهران تصویب میشد، همین مسائل را مطرح و با نصب فیلترهای دوده مخالفت نکردید؟
من مخالف نیستم. کاری هم به این مسائل ندارم و چون شورا گفته ما اتوبوسها را به این فیلترها مجهز میکنیم. بعد از 10بار مناقصه دو هفته پیش یک نفر آمده و برای هر فیلتر 40میلیونتومان قیمت داده و ما این را هم قبول کردهایم که کار پیش برود. من به بحث محیطزیست اعتقاد دارم اما شما توجه کنید سهم ما در آلودگی هوا یکدرصد بیشتر نیست. ما در این زمینه کارهای اساسی بسیاری انجام دادیم. برای کاهش آلودگی هوا، اتوبوسها را در شهر تهران کمترحرکت میدهیم و درواقع حرکت غیرضروری اتوبوسها را کم کردهایم و با برنامه زمانبندی دقیقی با GPS زمانبندی حرکت خودروها را دنبال میکنیم. حتی سرعت اتوبوسها هم تحتکنترل است و بر آلودگی هوا اثر دارد چون سرعت بیشتر میتواند آلایندههای بیشتری را وارد هوا کند.
اگر سرعت زیاد باشد مثلا ببینید الان اتوبوسی در خیابانی با سرعت غیرمجاز میرود، چه میشود؟ سیستمتان آلارم میدهد؟
بله و آنها را جریمه میکنیم.
برگردیم به بحث نوسازی اتوبوسها،
گفتید دولت باید سالانه 1000 دستگاه اتوبوس به شما میداد، درست است؟
بله، ما 5هزار دستگاه اتوبوس از دولت طلبکاریم، اگر آن اتوبوسها را داده بودند به هیچکدام از این کارها نیازی نبود.
آیا این دلیل وجود داشته که شما بهخاطر اینکه منتظرید دولت کاری بکند، کار را عقب انداختهاید؟
خدا را شاهد میگیرم که نه. به هیچعنوان، چون میدانستیم دولت به ما اتوبوس نمیدهد پس منتظرش نبودیم. ما فقط در واردات فیلتر دوده مشکل داشتیم و نتوانستیم فردی و شرکتی را پیدا کنیم که این فیلترها را برای ما بیاورد. بعد شما ببینید اتوبوسها تاثیری بر آلودگی هوا ندارند، خود سازمان محیطزیست و شرکت کنترل کیفیت هوا گفتند، سهم ما یکدرصد بیشتر نیست.
بله، آقای سنندجی سهم اتوبوسها یکدرصد است اما همین یکدرصد اتفاقا خیلیمهم است، چون آلودگی اتوبوسها از حوزه انتشارشان مهم است، زیرا هر اتوبوس آلاینده روزانه با تعداد زیادی مسافر سروکار دارد. شما یک خط بیآرتی را درنظر بگیرید، همین یکخط که روزانه 500هزار نفر را جابهجا میکند، اگر اتوبوسهای آلاینده در آن تردد کنند، سلامت 500هزار نفر تنها در یکخط در مخاطره قرار گرفته و بعد چون افرادی که از اتوبوس استفاده میکنند، عمدتا مسافر روزانه و ثابت خطوط هستند، هر روز مقادیر مشخصی از آلایندههای خطرناک را در ایستگاهها یا ترمینالها تنفس میکنند و بیشتر از دیگر شهروندانی که از اتوبوس استفاده نمیکنند در معرض خطرات ناشی از آلایندهها قرار دارند. بنابراین مرتب با گفتن اینکه سهم اتوبوسرانی از آلودگی هوای تهران یکدرصد است، موضوع را تخفیف ندهید.
نه، من نمیگویم مهم نیست. اتفاقا مهم است و چون مهم است، ما برای آلودگی هوا برنامه داریم و قویا باور داریم که این یکدرصد را به صفر نزدیک کنیم و به این سمت خواهیم رفت اما من به حرف شما نقد دارم و اعتقاد به حرف شما ندارم با دلایلی که میآورم. البته من این نکته را فقط محض این میگویم که اطلاعات عمومی شما بیشتر شود.
نقدتان را بفرمایید.
در تهران 245خط اتوبوسرانی داریم. این خطوط روزی 4.5میلیوننفر مسافر جابهجا میکنند، از این 245خط، 10خط آن بیآرتی است. جالب اینکه بدانید این 245 خط حدود 3هزار کیلومتر از طول خطوط اتوبوسرانی را تشکیل می دهد و این 10خط بیآرتی 171کیلومتر از آن را. 5هزار دستگاه اتوبوس در این 245خط تردد میکنند. خود خطوط بیآرتی بهتنهایی 2.5میلیون نفر مسافر جابهجا میکنند. اتفاقا 113 اتوبوسی که در خطوط بیآرتی حرکت میکنند همه اتوبوسهای خوب ما هستند، اتوبوسهای یورو2 و یورو3 هستند و فرسوده نیستند. به همین دلیل اینکه میگویید افراد در معرض آلایندهها هستند، درست نیست.
اما خودتان میدانید که اتوبوسهای یورو2 و یورو3 همه جزو اتوبوسهای پاک نیستند
این طور نیست؟
بله، پاک نیستند اما خیلی هم آلاینده نیستند.
اول اینکه بحث ما صرفا درباره اتوبوسهای بیآرتی نیست. دوم اینکه همه ما در تهران اتوبوسهای آلاینده را دیدهایم. من مصرفکننده اتوبوس در تهران هستم و میتوانم بهعنوان یک شهروند و مسافر به شما بگوییم که وضع اتوبوسهایی که در خطوط بیآرتی تردد میکنند، شبیه آنچه شما الان ترسیم میکنید، نیست.
این چیزی که شما میگویید محدود است و فراگیر نیست. باید مستند حرف بزنیم.
میتوانیم مصادیق را مستند کنیم و همین الان برویم به چند پایانه.
خیلیخوب است برویم، کجا برویم؟
میتوانیم برویم پایانه حقانی یا همین زیر پل سیدخندان، چند دقیقه سرکشی کافی است و من آنجا مجموعهای از اتوبوسهای آلاینده را به شما نشان میدهم که چه حجم آلایندهای تولید میکنند.
ببینید من حرف شما را بهطور کامل رد نمیکنم اما میگویم همه اتوبوسهای ما آلاینده نیست و اگر هم هنوز بخشی از اتوبوسها فرسوده هستند و مسأله دارند به این دلیل است که ما به اندازه کافی اتوبوس خوب نداریم. ما کمبود اتوبوس داریم در تهران نه اینکه بیتوجهیم به ضرورت کاهش آلودگی هوا.
یک بخش ماجرا اتوبوسهای فرسوده است، بخش دیگر سیاستهایی که شما میتوانید داشته باشید که مخاطرات را کمتر کنید، از فرسودگی اتوبوسها بیاییم بیرون، در اکثر پایانهها هنوز اتوبوسها درجا کار میکنند، درحالیکه صدها نفر در فاصله نزدیک ایستادهاند و این آلایندههای مسموم را نفس میکشند، چرا جلوی این اتفاق را نمیگیرید با اینکه میدانید خطرناک هستند؟
نه، ما خاموشی همه اتوبوسها را چک میکنیم. برای تمام اینها سیستمهای بسیار دقیقی طراحی شده است و آمار همه خاموشیها با جیپیاس وارد میشود. ما از رانندگان خواستهایم وقتی حرکت نمیکنند، حتما خودروها را خاموش کنند.
اما با وجود همین سامانه و تمام درخواستهای شما رانندگان اتوبوس هنوز این کار را نمیکنند، گفتم میتوانیم الان بهصورت ناشناس به یکی از پایانهها برویم.
نه، اجازه بدهید من توضیح بدهم. شما توجه کنید که ما اتوبوس به اندازه کافی نداریم. اگر دولت آن 5هزار دستگاه اتوبوس را به ما داده بود، لازم نبود امروز این حرفها را بزنیم. من مخالفتی ندارم که تعدادی از اتوبوسهای ما آلاینده تولید میکنند، زن و بچه ما هم در تهران زندگی میکنند و در همین هوا نفس میکشند. ما به همه پایانهها اعلام کردیم اگر اتوبوسی کمتر از 3دقیقه در پایانه توقف داشت، خاموش نکند، چون بخشی از اتوبوسها فرسوده است، اگر خاموش کنند، دیگر روشن نمیشوند، اتوبوس که روشن نشود، چه اتفاقی میافتد؟ مسافران میمانند، خب چهکسی باید آنها را جابهجا کند؟ جواب آنها را چه بدهیم؟ شما مشکلات ما را ببینید، کار ما این است که مسافران تهران را با همین ناوگانی که نیمی از آن فرسوده است، جابهجا کنیم. اداره این ناوگان با همه کمبودها و فشارهایی که سالهای اخیر به ما آمده، کار سختی است. بله، ایدهآل ما هم این است که همه این کار اجرا شود اما مشکلات ما یکی، دو تا نیست تلاش ما این است که اگر اتوبوسی 3 دقیقه بیشتر در پایانه بایستد با آن برخورد میکنیم. اگر نتوانستهایم بعضی مشکلات را حل کنیم اما برای کاهش آلودگی هوا کارهای دیگری کردهایم. 3سال است تمام شبکاریهای اتوبوس و فعالیت تعمیرگاههای اتوبوس را در تهران تعطیل کردیم که مردم آرامش داشته باشند و هوای تهران صبحها آلاینده کمتری داشتهباشد. بنابراین بخشی از مسائل را که میشده، حل کردیم اما اتوبوسها فرسودهاند و مردم هم در ایستگاهها منتظر اتوبوساند، ما نمیتوانیم مسافران را وسط خیابانها رها کنیم؟ میتوانیم به آنها بگوییم که بهخاطر آلودگی هوا شما را جابهجا نمیکنیم و پیاده بروید؟ ببینید ما مجبوریم با همین اتوبوسهای غیراستاندارد فعلا بسازیم، هیچ چارهای هم نداریم.
آقای سنندجی میدانید اتوبوسهای دیزل دقیقا چه آلایندهای تولید میکنند که برای سلامتی خطرناک است؟
بله، میدانم. مهمترین آلاینده دوده است با قطر کمتر از 2میکرون و ناکس هم از دیگر آلایندههای خطرناک دیزل است که در اتوبوسهای استاندارد، ناکس کمتر تولید میشود.
و همین دوده میدانید دقیقا چه تاثیری بر سلامت دارد؟
بله، سرطانزاست و مشکلات بهوجود میآورد.
یک بیماری تنفسی هست بهنام آنتراکوز که ریههای افراد را درگیر میکند و درمان قطعی هم ندارد. به آن به زبان ساده میگویند سیاهششی. متخصصان میگویند، این بیماری کارگران زغالسنگ است اما در تهران هنوز موارد زیادی از این بیماری مشاهده میشود، ما در تهران معدن زغالسنگ نداریم اما کربن و دوده در هوا زیاد داریم.
یعنی شما میخواهید بگویید اتوبوسهایمان آنتراکوز تولید میکنند؟ والا همسر من پزشک است و تا بهحال به من نگفته اتوبوسها آنتراکوز تولید میکنند!
این موضوعی نیست که به این سادگی بتوان گفت اما متخصصان میگویند این احتمال وجود دارد افرادی که بهطور مستمر در معرض دوده دیزل هستند، دچار سیاهششی شوند. اینجاست که نگرانی برای افرادی که بهطور دایم مسافر اتوبوس آنهم در خطوط دارای اتوبوسهای آلاینده هستند، جدیتر میشود...
این مشکل اتوبوسها بهتنهایی نیست. همه خودروهای دیزل میتوانند در این زمینه موثر باشند.
بله، ممکن است ولی فعلا ما درباره اتوبوسها صحبت میکنیم.
دولت تبصرهای بهنام بند «قاف» داشته است و ما سالها در این زمینه پیگیری کردیم که 5هزار دستگاه اتوبوس سی.ان.جی به ما بدهند. اگر این اتوبوسها بیایند ما هیچ دستگاه دیزلی نخواهیم داشت.
آقای سنندجی جدا از آلودگی هوا برگردیم به وضع اتوبوسرانی تهران. یکی از طرحهای مهم در اتوبوسرانی تهران در دوره آقای قالیباف، خطوط اتوبوسهای تندرو یا همان BRT است، قرار بود این اتوبوسها تندرو باشند، چطور شد که کندرو شدند؟ این همه توقف پشت چراغقرمز و...
این مسأله بحثهایی داشته که به آن پرداختیم و الحمدلله به نتیجه رسیدهایم. در این زمینه سهسال کار کردیم تا این مشکل را حلکنیم. در سال 1985 در دولت مارگارت تاچر بحث خصوصیسازی اتوبوسرانی مطرح و قرار شد رانندگان اتوبوس بهازای هر مسافر مبلغی را دریافت کنند و بدبختی دنیا هم از همینجا شروع شد. از سال 2000 به بعد سیستم دیگری در جهان اجرا شد و آن پرداخت به راننده براساس پیمایش بود. هرکدام از این دو شیوه، خصوصیات و معایبی دارد. وقتی شما براساس سیستم پرداخت به ازای هر مسافر عمل میکنید یعنی ریسک سرمایهگذاری را به راننده اتوبوس واگذار میکنید، در چنین شرایطی راننده اصلا حرف شما را گوش نمیکند و در هرجایی از مسیر که مسافر ببیند، میایستد چون میخواهد دخلش پر شود و این موضوع خودش عاملی برای اعتراض و نارضایتی مسافران میشود. سیستمی که الان در دنیا برای سیستم اتوبوسرانی رایج شده، پرداخت به اتوبوسها براساس پیمایش است. در تهران هم الان بعد از اصلاحاتی، همین سیستم درحال اجراست. سوختی که وزارت نفت به ما میدهد هم براساس پیمایش است و این سیستم پیمایش از شهریور امسال اجرا شده.
این سیستم چه تاثیری بر تندی یا کندی اتوبوسهای تندرو داشته است؟
در بعضی خطوط ما ازجمله خط 7 که به بخش خصوصی واگذارشده، رانندگان برای درآمد بیشتر، هرجایی که مسافر میدیدند، توقف میکردند. یا پشت چراغقرمز برای مثال در تقاطع نیایش زمان طولانیتری میایستادند تا مسافر بگیرند. مشکلات دیگری هم بود ازجمله اینکه از مسافران پول میگرفتند اما الان دیگر این سیستم برچیده شده. در خط 7 ما همه اتوبوسها را دوکابینه کردیم و پرداخت نقدی کلا برچیده شده است. پرداخت نقدی هم وجود ندارد و اتوبوسها سرعت بیشتری گرفتند.
اگر رانندهای خارج از خط توقف کند، شما چه میکنید؟
ببینید، سامانه ما نشان میدهد که رانندهای خارج از خط توقف کرده و برای راننده جریمه و نمره منفی لحاظ میشود. اما اگر بخواهم صادقانه به شما بگویم، در ارتباط با برخی خطوط اتوبوس بهویژه خطوطی که در مناطق حاشیهای و کمرفتوآمد هستند ما مماشات میکنیم تا رانندگان بتوانند مسافرانی که در طول مسیر هستند را سوار کنند. این ویژه مناطقی است که کمرفتوآمدند مثلا در مناطق حاشیهای هستند و اگر آنجا بخواهیم خیلی سختگیری کنیم، ممکن است در ساعاتی از شب برای مثال مسافری دستش را بلند کند که اتوبوس بایستد و او را ببرد، منعی نداشتهباشد. الان با این سامانه در مجموع حرکت اتوبوسها، زمان توقف و حرکت آنها، سرعتشان و همهچیز در خطوط در کنترل است.
زمانی که پارسال در خط آزادگان سرعت بالای راننده موجب آن فاجعه شد هم این «جیپیاس» شما کار میکرد؟
بله.
اما نتوانستید تاثیری در کنترل حادثه داشته باشید؟
نه، آنقدر حادثه سریع اتفاق افتاد که امکان مقابله نبود. اما پس از آن آموزش رانندگان اتوبوس را در دستورکار قرار دادیم. الگویی در این زمینه در ارتباط با آموزش رانندگان اتوبوس استخراج و بومیسازی شد و آموزش رانندگان را آغاز کردیم. این دورههای آموزشی با همکاری دانشگاه خواجهنصیر برگزار شده و دورههای جدیدی هم در این زمینه تعریف شده است.
این آموزشها دقیقا در چه مباحثی است؟
مباحث مختلفی است اما به حوزههای اجتماعی توجه خاصی داشتهایم. مثلا یکی از حوزهها یادگیری کنترلخشم است. اینکه رانندگان چطور باید خشمشان را در زمان رانندگی و مواقع دیگر کنترل کنند. الان نزاع در اتوبوسها نسبت به گذشته بسیار کم شده، صفر نشده اما کم شده است. جالب است که بدانید ساختار اتوبوسها هم در این زمینه خیلی موثر بوده، یعنی هرچه اتوبوسهای ما جدید شدهاند به همان اندازه میزان نزاعها کمتر شده است. مثلا در اتوبوسهای تندرو چون کابین طراحی شده و راننده و مسافر تماس مستقیم ندارند، گزارش اختلافات و درگیریها بسیار محدود است.
در ادامه مسائل مربوط به اتوبوسهای تندرو، یکی از مشکلات اصلی در بعضی خطوط تندرو ازجمله خط 7 که در خیابان ولیعصر تردد میکند، توقف اتوبوسها پشت چراغقرمز بعضی تقاطعهاست، بهویژه جمهوری و نیایش که اغلب با ترافیک صف طولانی از اتوبوسهای تندرو در این تقاطعها مواجه هستیم و مسافران واقعا کلافه میشوند. در این زمینه چه کاری کردید؟
به اتوبوسها چراغ ویژه خودشان را دادیم که بتوانند عبور کنند، تا اندازهای این مشکل حل شده مگر مواقعی که پلیس خودش تصمیم میگیرد و اتوبوسها را نگه میدارد اما این مشکل کندشدن و مسائلی که سال گذشته وجود داشته، مدیریت شده و الان با این مسأله مواجه نیستیم، یعنی تمام ساعات رفتوآمد و ورود و خروج اتوبوسها به ایستگاهها و تأخیر آنها به دقت ثبت میشود.
با این حساب یعنی مسافری در ایستگاهها معطل نمیماند و زمانبندی اتوبوسها تنظیم شده است؟
نه، اینطور نیست چون ما کمبود اتوبوس داریم، همین الان در تهران باید دستکم 9هزار دستگاه اتوبوس باشد اما 6500دستگاه وجود دارد. مطلوبیت اتوبوسرانی در دنیا زمانبندی آن است که موجب میشود مردم از آن استفاده کنند. طبق استاندارد جهانی، زمان رسیدن اتوبوس در هر ایستگاه باید مثبت یا منفی 4دقیقه باشد اما در تهران این زمان 15 دقیقه است. میانگین 115دقیقه زیاد است و ما هم میدانیم اما این سرفاصلهها زمانی کاهش مییابد که اتوبوسها بیشتر شود. اگر مردم در ایستگاهها هنوز معطل میشوند بهدلیل کمبود اتوبوس است. البته در روزهای تعطیل سرفاصله حرکت اتوبوسها تغییر میکند و بیشتر میشود. درست است که مردم در روزهای تعطیل هم حقتردد دارند اما واقعیت این است که ما با توجه به اینکه نیمی از ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده است، باید اتوبوسها را جهت اورهال و آمادهسازی برای فعالیت داخل هفته به تعمیرگاه بفرستیم و این کار جمعهها انجام میشود. همانطور که شما یکروز در هفته بهاستراحت نیاز دارید، اتوبوسهای ما نیز همینطور هستند، اگر اتوبوسها فرسوده نباشند، مشکلی نیست اما وقتی فرسوده هستند برای اینکه در طول هفته خدمات بدهند، باید جمعهها به آنها رسیدگی شود. توصیه ما به شهروندان این است که اگر روزهای تعطیل میخواهند از اتوبوس استفاده کنند با توجه به ساعت زمانبندی اتوبوسها در ایستگاهها حاضر شوند. الان اتوبوسهای تهران در دو شیف کار میکنند و تا ساعت 9:30 اتوبوسهای تهران فعالند و اتوبوسهای تندرو هم که شبانهروزی هستند. مردم میتوانند اطلاعات مربوط به ساعت و زمان تردد اتوبوسها را آنلاین ببینند.
روزانه چند دستگاه اتوبوس در کل تهران راهی تعمیرگاه میشوند؟
میانگین 300 دستگاه اتوبوس به تعمیرگاه میروند.
درباره اتوبوسهای تندرو یک نکته مهم، پیامدهای اجتماعی است که بهواسطه فعالیت آنها ایجاد شده، تاثیراتی که خط تندرو در خیابان ولیعصر روی فعالیت کسبه گذاشت، جدی و فراگیر بود، الان در خط دیگری که برای بلوار کشاورز پیشبینی شده هم جامعهشناسان گفتهاند، نگران پیامدهای اجتماعی آن هستند، در این زمینه قبل از احداث این خطوط، پیامدهای اجتماعی و تاثیرات آن بر زندگی روزمره شهروندان را بررسی میکنید؟
در سیستم حملونقل، اول مترو، بعد سیستمهای حملونقل انبوه مثل اتوبوسهای تندرو قرار میگیرد، پس از آن خطوط فرامنطقهای و پس از آن مینیبوس و تاکسی قرار میگیرد. البته در سایر کشورها تاکسیها جزو سیستم حملونقل عمومی نیستند اما در ایران بهدلیل ضعف سیستم حملونقل عمومی آنها را در شمار این وسایل قرار میدهند. در تهران ما 5 خط فرامنطقهای داریم و این خطوط جزو اتوبوسهای تندرو نیستند. خطوط فرامنطقهای خطوطی است که خصوصیات BRT را دارد اما محدودیتهای آن را ندارد. خطی که شما در بلوارکشاورز میگویید از آنهاست. بخواهم مثال بزنم خط ویژه طالقانی یکی از همین خطوط است، این خطوط فاقد جداکنندههاست و محدودیتی در شهر ایجاد نمیکند. در خیابانهای یکطرفهای مثل خیابانهای بهشتی و مطهری باید خط ویژه داشته باشیم.
درباره بلوار کشاورز اجـرای ایــن پروژه پارکینگهایحاشیهای را حذف میکند؟
آنجا ما یک لاین به اتوبوس میدهیم و اگر اتوبوس نباشد، خودروهای دیگر میتوانند در این لاین حرکت کنند.
سوال مرا جواب ندادید. این خطویژه پارکینگهایحاشیهای را بهنفع خط ویژه حذف میکند، درست است؟
به هر حال پارکینگهای حاشیهای نباشد هم به نفع حملونقل عمومی است و باعث میشود مردم بیشتر از اتوبوس استفاده کنند.
آقای سنندجی البته این یک بعد ماجراست اما بعد دیگر ماجرا این است که این خط و امتداد آن در ستارخان میتواند صدها کسبه را از زندگی بیندازد و مغازههایشان را تعطیل کند. به همین دلیل مطالعات ارزیابی اجتماعی برای خط ویژه بلوار کشاورز دستور توقف داده است، شما این پروژه را متوقف میکنید؟
اگر آقای قالیباف بگوید ما متوقف میکنیم. ببینید بلوار کشاورز سالهاست خط اتوبوس دارد.
بله، میدانم و همین الان هم خوب کار میکند، چرا باید آنجا را تغییر عجیبوغریبی بدهیم و خط ویژهای بکشیم که مشکلات جدیدی ایجاد کند.
این خطویژه به شکلی که شما تصور میکنید نیست که مشکلی ایجاد کند.
یکی از پیامدهای اجتماعی خطوط اتوبوسهای تندرو هم تاثیری است که در افزایش مرگومیر ناشی از تصادفات و حوادث مربوط به آن داشتهاند، در این زمینه چه اقداماتی انجام دادهاید؟
یکی از مشکلات ما در ایران این است که کلا مردم به علایم هشداردهنده راهنمایی و رانندگی توجه نمیکنند. ببینید، شما وقتی یک مسیر را با میله جدا میکنید، یعنی امکان تردد پیاده از آن مسیر وجود ندارد اما کسی توجه نمیکند. نه فقط مردم که در این خطوط بهجز اتوبوس همه گروهها و اقشار تردد میکنند، این خطوط اتوبوسهای تندرو نه فقط متعلق به اتوبوسها که خطویژه موتورسیکلتها و انواع خودروها هم هست. از عابرپیاده و گاریدستی در آن تردد میکنند و همین موضوع، هم خطرناک است، هم کیفیت خدمترسانی ما را تحتتأثیر قرار داده و هم رانندگان اتوبوسها را در این خطوط دچار مشکل کرده است.
چه مشکلی؟
رانندگی در خطوط تندرو بهدلیل همین مشکلات بسیار استرسزاست و رانندگان اتوبوس در خطوط تندرو بهویژه در مناطقی که شلوغتر است ازجمله در محدوده بازار خیلی تحتفشار هستند.
آقای سنندجی شما به دلیل همین مسائل سرعت اتوبوسهای تندرو را کاهش دادهاید، درست است؟
بله، در برخی خطوط سرعت را برای امنیت بیشتر کاهش دادهایم.
برگردیم به ادامه سوالات، الان چند درصد مردم تهران از کارتبلیت استفاده میکنند؟
در خطوط تندرو 2.5میلیون نفر بهطور دقیق از کارتبلیت استفادهمیکنند چون ایستگاه ایزوله است و ورود و خروج دارد اما در سایر خطوط حدود 30درصد از مسافران استفاده نمیکنند. زمانی که سیستم پرداخت براساس پیمایش در تهران سراسری شود، این مشکل حل میشود چون راننده براساس پیمایش از ما پول میگیرد. اینکه هنوز پرداخت نقدی در تهران و در سیستم اتوبوسرانی رایج است، بخشی به مردم
بر میگردد که هنوز کارت ندارند و بخشی هم به رانندگان اتوبوسها که همچنان دوستدارند، پول نقد از مردم بگیرند و به خانه ببرند.
بعد از مرحومشدن آن بلیتهای کاغذی، بلیتفروشانی که در تهران کار میکردند، چه سرنوشتی پیدا کردند؟
بخشی از آن بلیتفروشها کارمندان سازمان بودند که اکثریت آنها براساس قانون، سختیکار گرفتند و بازنشسته شدند. ما در تهران حدود 700 نفر بلیتفروش داشتیم و انصافا کار آنها سخت بود. از این 700نفر، افرادی که بازنشسته نشده بودند را در بخشهای ستادی بهکار گرفتیم. الان سازمان اتوبوسرانی بحث بلیتهای الکترونیک را هم واگذار کرده است و خودش در این زمینه ورود ندارد.
هزینه هر مسافر بهطور میانگین برای اتوبوسرانی تهران چقدر تمام میشود؟
هر مسافر برای ما 2هزار تومان هزینه دارد. قرار بوده که یکسوم این هزینه را دولت و یکسوم را شهرداری و یکسوم را هم مردم بدهند. الان مردم یکسوم را میدهند و دولت هم که در این زمینه کمک بسیار ناچیزی داشته است و بالغبر 1000میلیاردتومان در سال هزینه جابهجایی مسافر و خرید اتوبوس سالانه برای ما در سازمان اتوبوسرانی تهران است. علاوهبر این ما باید به بخشخصوصی که با ما کار میکنند خدمات بدهیم.
چه خدماتی به آنها میدهید؟
سی.ان.جی آنها رایگان است، بیمهعمر و کارواش رایگان و تعمیرات و دهها خدمات دیگر دارند. اگر این کار را نکنیم بخشخصوصی نمیتواند ادامه دهد و تحتتأثیر فشارها مستهلک میشود.
آقای سنندجی کار شما با مردم مرتبط است و اگر مردم شکایتی از سیستم شما داشتهباشند، چه باید بکنند؟
سامانه 1888.
سامانه 1888 یک تلفن پیامگیر است که خیلیوقتها پیامهایی که روی آن میگذاریم بینتیجه است.
هم سامانه 1888 است و هم دفتر خود ما در سازمان اتوبوسرانی. به تمام شکایات مردمی رسیدگی میشود و مردم فکر نکنند رسیدگی نمیشود. مواردی بوده که نتوانستیم مشکل مردم را حلکنیم اما به آنها میگوییم که نمیتوانیم کاری بکنیم. بیشترین شکایتهایی که ما دریافت میکنیم الان فرسودگی اتوبوسها و دیرآمدن اتوبوسهاست.
از نظر درگیری و نزاع چطور؟
خیلی کم شده است، نمیگویم صفر شده اما خیلی کم شده است. گزارشهای مربوط به بد رانندگیکردن رانندگان نسبت به گذشته کمتر شده اما هنوز گزارش مردم به توقف خارج از خط در برخی خطوط زیاد است بهویژه خط 7. نبود میله جداکننده در اتوبوس جزو اعتراضهای مردم است. بخشی از درگیریها هم ناشی از شارژ کارت بود که الان حل شده و مردم کارت بلیتها را پذیرفتهاند.
اگر تخلفی در ارتباط با یک اتوبوس رخ دهد، مردم چهاطلاعاتی را باید به شما گزارش کنند؟
شماره پلاک اتوبوس را به ما اعلام کنند، امکان پیگیری کامل وجود دارد. بههرحال ما جواب مردم را میدهیم؛ هم در رسانهها و هم در سامانه.
سوال آخر ما به داخل سازمان شما بازمیگردد، وضع کارمندان و رانندگان اتوبوسرانی چطور است، چقدر به وضع معیشت آنها رسیدگی میکنید؟
الان در سازمان ما کارکنان زیر 3میلیون تومان حقوق نمیگیرند و حقوق رانندگان اتوبوس بیش از این هم هست. البته میدانم در افکار عمومی شاید جا افتاده است که رانندگان وضع خوبی ندارند ولی ما تا جایی که توانستیم به آنها چه از نظر معیشت و چه از نظر سلامت رسیدگی کردیم. کارکنان ما بنکارتهایی دارند که در مناسبتها و زمانهای مختلف شارژ میشود، ما الان بیش از 8هزار نیرو داریم و سطح رضایتمندی بالاست.
در چنین شرایطی پس چرا رانندگان اتوبوس چند وقتی است که جلوی شورای شهر تهران تجمع میکنند، امسال چهار بار آمدند و تجمع کردند؟
دلیل تجمع آنها به خاطر مشکلی است که در یک تعاونی مسکن پیدا کردهاند. این تعاونی مسکن به سازمان ارتباطی ندارد، مسأله این است که افرادی تصمیم گرفتهاند تعاونی تشکیل دهند و بعد در فعالیتهای این تعاونی به مشکل خوردهاند، ما نقشی در ارتباط با این تعاونی نداریم و دادگاه باید به مشکل آنها رسیدگی کند. کار ما این بوده که سازمان به کارکنان کمکهزینه مسکن دادهاست و آنها با همین پول برای خود تعاونی تشکیل دادهاند اما این تعاونی یک شخصیت حقوقی مستقل دارد و از حوزه کاری ما خارج است. من بهعنوان مدیر سازمان تا جایی که توانستم کمککردهام اما این مسأله تعاونی مسکن مشکلی است که مبتلا به بسیاری از سازمانها شده، یکسری کارمند جمع شدهاند و یک تعاونی تشکیل داده و بعد بهاختلاف خوردهاند اما با نام اتوبوسرانی مثلا میآیند اعتراض میکنند.