حبیب آرین- شهروند| انجمن ایمنی راه‌ها  انجمنی مردم‌نهاد است که در ‌سال 1386 به همت چند تن از دست‌اندرکاران و پیشکسوتان ایمنی و حمل‌ونقل پایه‌گذاری شد و در ‌سال 88 در وزارت کشور به ثبت رسید. این انجمن فعالیت‌های متفاوتی در جهت حساس کردن مردم و مسئولان درباره مسأله و دل‌نگرانی درخصوص ایمنی در شبکه‌های حمل‌ونقل شهری و برون‌شهری انجام داده است. «محمد بخارایی» رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها و رئیس پیشین سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای درگفت‌وگو با «شهروند»، ایمنی راه‌ها را یک موضوع و دغدغه‌ ملی می‌داند که حل آن نیازمند عزم ملی است و تحقق عزم ملی با مشارکت همه آحاد کشور و دستگاه‌‌های اجرایی ذی‌ربط ممکن خواهد بود. بخارایی با تأکید بر افزایش حساسیت مردم برای افزایش ایمنی راه‌ها، مردم را مهم‌ترین و تأثیرگذار‌ترین عنصر برای گذار به کاهش تلفات و سوانح رانندگی می‌داند. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
به‌طور دقیق‌ آمار مرگ‌ومیر در ایران چقدر است و نسبت به متوسط جهانی چه وضعیتی دارد؟
دستگاه‌های اجرایی کشور برحسب وظیفه‌شان مسئولیت‌های متفاوت و متنوعی را برعهده دارند. فعالیت‌هایی از قبیل، توسعه‌ راه‌ها، ایمن‌سازی راه‌ها، بهسازی راه‌ها، کنترل جاده‌ها (توسط پلیس)، امداد و نجات که توسط اورژانس و هلال‌احمر انجام می‌شود، اقدامات راهداری برای امدادرسانی، امداد خودرویی که برای امداد و کمک به وسایل نقلیه تعبیه شده است و... ازجمله اقداماتی است که توسط بخش‌های دولتی و گاهی خصوصی برای کمک به حمل‌ونقل و ایمنی انجام می‌شود. همگی این فعالیت‌ها و نهاد‌ها درحد استطاعت خود تلاش می‌کنند. با وجود این، شاهد تلفات بی‌شماری در شبکه‌های شهری و برون‌شهری هستیم. با این‌که از ‌سال 84 به بعد میزان تلفات رانندگی کاهش یافته است، ولی این تلفات بی‌شک از متوسط جهانی بیشتر است. در ‌سال 84 آمار کشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای 27‌هزار نفر اعلام شد که این آمار در ‌سال 93 براساس آمار منتشر شده توسط پزشکی قانونی به 16870 نفر رسیده است. سهم 17‌هزار نفر کشته‌شده در ایران از مجموع یک‌میلیون و 200‌هزار نفر کشته‌شده در جهان، بیش از 1.3‌درصد است. این درحالی است که جمعیت ایران یک‌درصد از جمعیت کل جهان را شامل می‌شود. با این تفاسیر می‌توان گفت آمار کشته‌شدگان در ایران 30‌درصد بیشتر از متوسط جهانی است. ایران در دنیا از نظر تعداد حوادث رانندگی از میان 190 کشور دنیا رتبه 185 را دارد که این مسأله یک نگرانی جدی محسوب می‌شود. طی سالیان گذشته بسیاری از ارگان‌ها همه‌ تلاش‌ خود را در اوج سفر‌ها و ایام مختلف ‌سال انجام می‌دهند، اما آنچه در این میان مغفول مانده، مشارکت مردم است. ما تاکنون از ظرفیت، مشارکت و حساسیت مردم استفاده نکرده‌ایم. ما در هر زمان که از مشارکت مردم مانند پیروزی انقلاب، 8‌سال دفاع مقدس و بازسازی کشور بهره‌ گرفته‌ایم؛ توفیقات زیادی به دست آورده‌ایم. اگر بخواهیم به بررسی اقتصادی در تأثیر تصادفات جاده‌ای بپردازیم باید اذعان داشت که حوادث رانندگی سالانه حدود 5‌درصد تولید ناخالص ملی کشور را هدر می‌دهد.
با توجه به فرمایشات شما طی این 10 سال، حدود 10‌هزار نفر از آمار کشته‌شدگان حوادث رانندگی کاسته شده است. از سویی شما به فقدان مشارکت عمومی اشاره کردید؛ به‌طور مشخص چه اقدامات و تغییراتی موجب کاهش این آمار شده است؟
برای پاسخ به این پرسش باید عوامل ایجاد سوانح رانندگی را مورد بررسی قرار داد. مواردی از قبیل عامل انسانی، وسایل نقلیه و جاده به‌عنوان اصلی‌ترین عوامل سوانح رانندگی مطرح هستند. در شرایط فعلی عامل انسانی حدود 70درصد، جاده 12‌درصد و وسایل نقلیه نیز حدود 18‌درصد در شکل‌گیری سوانح رانندگی نقش دارند. سهم 70‌درصدی عامل انسانی در ایران حداقل سهمی است که وجود دارد. به‌عنوان مثال در کشور‌های پیشرفته که مشکلات شبکه‌ای و امنیت وسایل نقلیه را تا حدود زیادی بر طرف کرده‌اند، سهم عامل انسانی در تصادفات به 97‌درصد می‌رسد. به‌طورکلی عامل انسانی بیشتر‌ین نقش را در بروز سوانح رانندگی دارد، در نتیجه به همین میزان نیز می‌تواند در کاهش آن نقش بازی کند. در طول چند ‌سال اخیر و در شبکه راه‌ها، آزاد‌راه‌های زیادی ساخته شده و به بهره‌برداری رسیده است. همچنین در کنترل وسایل نقلیه و قوانین و مقررات در این خصوص، ‌اقدامات موثری انجام شده است. خودرو‌ها نیز تا حدودی از ایمنی برخوردار شده‌اند و مردم نیز همراهی بیشتری در رعایت این قوانین مانند بستن کمربند ایمنی انجام می‌دهند. اما این مسائل به‌طور کامل مرتفع نشده است و همچنان آمار تصادفات در کشور ما به شدت بالا است و بی‌احتیاطی‌ها از جانب راننده‌ها، عابرپیاده، خودروساز و ... وجود دارد که باید به آنها توجه داشت.
شما به تأثیر منفی سوانح رانندگی بر تولید ناخالص ملی اشاره کردید. برخی از آمار‌ها این سهم را 5‌درصد و برخی دیگر آن را تا 8.5‌درصد اعلام می‌کنند. برخی از کارشناسان معتقدند که در ایران بر خلاف کشور‌های توسعه‌یافته، نسبت به حوادث رانندگی دیدگاهی اقتصادی وجود ندارد. بدین معنی که این حوادث و وزن مخرب آن اندازه‌گیری نشده و از منظر اقتصادی به آن نگاه نمی‌شود. آیا نباید بیش از گذشته و برای نشان دادن زیان‌های اقتصادی، عدم نفع یا هزینه‌های آن از زبان اقتصاد کمک گرفت؟
دقیقا، تصادفات رانندگی نقش مستقیمی در اقتصاد کشور ایفا می‌کند. همان‌گونه که حمل‌ونقل بالغ بر 8‌درصد ارزش افزوده اقتصادی تولید می‌کند؛ ناامنی، ‌مجروح و کشته شدن و خسارات مالی ناشی از این حوادث تبعات و خسارت‌های فراوانی را به نهاد‌های مختلف و درنهایت به اقتصاد ملی تحمیل می‌کند. این موارد نیاز به مطالعات گسترده‌ای دارد که متاسفانه کمتر مورد توجه قرار گرفته است. در سال84 مطالعاتی توسط برخی از اساتید دانشگاه فردوسی مشهد انجام شد و درنهایت حداقل 5‌درصد تأثیر منفی تصادفات جاده‌ای بر تولید ناخالص ملی به دست آمد که البته اطلاعات این نوع پژوهش‌ها باید به‌روز و کنترل شود. تصادفات آثار مستقیم و غیرمستقیمی بر جای خواهد گذاشت، در نتیجه باید همه آنها مورد بررسی قرار گیرد. درحال حاضر بیش از 30‌درصد از تخت‌های بیمارستانی کل کشور درگیر مجروحان سوانح رانندگی است. این درحالی است که این آمار به‌طور میانگین در دنیا حدود 10‌درصد است. در صورتی که به‌طور دقیق بخش‌های مختلف درگیر با سوانح رانندگی را مورد بررسی قرار دهیم متوجه خواهیم شد که ناهنجاری‌های اقتصادی در تمام این بخش‌ها بروز کرده است. همان‌طور که ما از قربانیان حوادث رانندگی تعریف روشن و واضحی نداریم، در ارتباط با مسائل اقتصادی نیز تعاریف و شاخص‌های دقیقی در اختیار نداریم. این فقدان در مورد مسائل درمانی، ناهنجاری‌های اجتماعی و افسردگی‌های اجتماعی وجود دارد، به همین دلیل نتوانسته‌ایم حساسیت‌های لازم را دراین‌باره برای مردم ایجاد کنیم. وظیفه‌‌ تمام بخش‌های اقتصادی،  اجرایی، ‌انجمن‌های مردم‌نهاد و موسسات فرهنگی و دانشگاه‌ها این است که این مطالعات و حساس‌سازی را انجام دهند.
شما در ابتدا به تقسیم‌بندی از سهم عوامل مختلف در شکل‌گیری سوانح رانندگی اشاره کردید. به‌عنوان کسی که حامی ایمنی راه‌هاست، چه انتظاری از نهاد‌های مسئول درخصوص دو عامل دیگر یعنی خودرو و جاده‌ها دارید؟ یعنی از شرکت‌های خودروسازی و وزارت راه و شهر‌سازی چه توقعی دارید و در این زمینه باید چه تحولاتی صورت بگیرد تا سهم عامل انسانی در سوانح رانندگی به 90‌درصد برسد؟
در هر اقدام و تحولی باید ایمنی را محور برنامه‌ها قرار داد. در حوزه‌های مختلفی مانند راه‌سازی، ‌خودروسازی، در قوانین و مقرارت، ‌امداد و نجات و در هر کاری، باید ایمنی محور قرار گیرد. به‌عنوان مثال در صورتی که می‌خواهیم راهی را احداث کنیم، باید شرایط ایمنی آن را مورد توجه قرار دهیم و سپس آن را اجرایی کنیم و توسعه دهیم. در دیگر حوزه‌ها نیز به همین صورت، اگر ایمنی محور برنامه شود، ما به این هدف می‌رسیم. باید یک خواسته و هدفی طرح شود و برای آن هدف تعیین کرد به نحوی که همه در آن مشارکت داشته باشند. به‌عنوان مثال فعالیت و عضو‌گیری انجمن‌های مردمی هم شهروند غیرمسئول را به شهروند مسئول بدل می‌کند و هم توقع را از دستگاه‌های اجرایی بالا می‌برد. اگر دستگاه‌های اجرایی متوجه باشند که یک خواست عمومی وجود دارد؛ اقدامات و برنامه‌ریزی‌های آنها در جهت افزایش ایمنی‌ها به پیش خواهد رفت.
مسأله نحوه اعلام این خواست عمومی از سوی مردم است. به‌عنوان مثال در صورت افزایش حساسیت‌ها، مردم خودرویی را که فاقد امنیت است، انتخاب نمی‌کنند. اما در شرایط فعلی مردم حق انتخاب محدودی دارند و باید از میان خودرو‌هایی که در داخل تولید می‌شود، دست به انتخاب بزنند. شاید بخش عظیمی از حوادث به نقش و نگاه مردم بازمی‌گردد اما آیا شما قایل به انجام اصلاحاتی از سوی بخش‌های مختلف حاکمیت درباره امنیت راه‌ها نیستید؟
حاکمیت نیز از مردم تشکیل شده است. همه‌ مدیران دستگاه‌های اجرایی، مدیران کارخانجات تولیدی، مدیران واحد‌های امدادی، همگی جزیی از مردم هستند. بخشی از سهم عامل انسانی در تصادفات به صورت مستقیم است؛ عابران پیاده و رانندگان، اما بخشی از این سهم به صورت غیرمستقیم است. به‌عنوان مثال فردی که وظیفه‌ تعمیر خودرو را برعهده دارد اما وظیفه‌ خود را به درستی انجام نداده است و درنهایت منجر به سانحه شده نیز بخشی از همین عامل انسانی بوده است. مدیران دستگاه‌های اجرایی نیز از مردم تشکیل شده‌اند. نکته قابل توجه این است که اگر با همین شرایط و با همین وسیله‌ نقلیه، با سرعت مطمئنه حرکت کنیم باز هم می‌توان کاهش تلفات را تجربه کرد. درواقع باید خود را با شرایط موجود تطبیق داد. حتی اگر خودرو کیفیت مناسبی نداشته باشد، ‌مردم می‌توانند خود را تطبیق دهند؛ در نتیجه در صورت رانندگی با خودرویی که آسیب‌پذیری آن بیشتر است، باید با سرعت کمتری حرکت کرد.
آیا این تطبیق‌دهی که شما به آن اشاره می‌کنید کمی از بحث مطالبه‌گری دور نیست؟ همه‌ گروه‌های مردم‌نهاد برای مطالبه‌گری شکل گرفته‌اند و مطالبات متبوع خود را دنبال می‌کنند...
در شرایطی برخی از افراد به انتخاب یک گزینه محدود می‌شوند. به‌عنوان مثال با سطح درآمدی آنها فقط می‌توانند یک نوع خودرو خریداری کنند. حالا این پرسش طرح می‌شود که اگر از این وسیله نقلیه استفاده کنی، آیا محکوم به تصادف و کشته شدن خواهی بود؟ خیر. ترمز ABS، ایر بگ، مقاومت لازم در بدنه و شاسی و ... از مواردی است که باید تمام خودرو‌ساز‌ها درخصوص آن حساسیت‌های لازم را لحاظ کنند.
دیدگاه شما درباره شرایط اورژانس جاده‌ای چیست؟ برخی‌ معتقدند که بخشی از تلفات ما به دلیل محدودیت‌ها در این بخش‌ها است.
اورژانس نیز مانند همه‌ دستگاه‌های دیگر نیازمند تقویت است. باید زمان طلایی رسیدگی به مجروح را جدی گرفت و زمان رسیدن اورژانس و امداد‌گر به مجروح و انتقال آن به بیمارستان را کاهش داد. علاوه بر کاهش زمان، ‌باید مراقبت‌های لازم در زمان انتقال مجروح بهبود یابد. در برخی از موارد هنگام ورود بیمار به بیمارستان مشکلاتی وجود دارد. با توجه به نقش اورژانس و امداد و نجات، باید شرایط آن بهبود پیدا کند. باید به این اشاره کرد که افرادی فعال در این بخش با تعصب لازم به کار خود می‌پردازند اما امکانات و گاهی آموزش‌های آنها نیازمند توسعه است. طبق گفته‌ مسئولان زمان رسیدن به بیمار درحال حاضر 14 دقیقه است اما به نظر من این آمار خوشبینانه است و در عمل این عدد را تجربه نمی‌کنیم.
به نظر شما رسیدن به ایمنی راه‌ها چقدر زمان خواهد برد و به‌طورکلی نقش دولت در این مسیر چقدر است؟
با حساسیت‌های ایجاد شده مردم روز‌به‌روز ‌بیشتر خواهان ایمنی می‌شوند. هم خودشان از خودشان مراقبت خواهند کرد و هم دستگاه‌های اجرایی را وادار به فعالیت بیشتر در این بخش‌ خواهند کرد. اما همچنان آمار‌های تکان‌دهنده‌ای درخصوص تلفات جاده‌ای منتشر می‌شود. به‌عنوان مثال براساس آمار‌ها 18‌درصد از تلفات، متعلق به تصادفاتی است که موتور‌سواران در آن نقش داشته‌اند. 12‌درصد از کشته‌های ما را عابران پیاده تشکیل می‌دهند. اعداد و ارقامی که در عین بزرگ بودن عجیب هم هستند. این آمار‌های غیرمنتظره گویای این است که باید تلاش‌های زیادی در فرهنگ‌سازی و افزایش آگاهی‌ها صورت گیرد. ما شاهد این هستیم که موتور‌سواران و عابران پیاده خود را مختار به انتخاب هر مسیر و سرعتی برای عبور و مرور می‌بینند. برخی از موتورسواران با هر تعداد سرنشین و هر نوع باری به خود اجازه می‌دهند که در خیابان‌ها رانندگی کنند. بسیاری از شهروندان به صورت روزانه شاهد این صحنه‌ها هستند و متاسفانه هیچ‌گونه حساسیتی در این‌باره وجود ندارد. این عدم حساسیت نه‌تنها در میان راننده و اطرافیان آن وجود ندارد بلکه گاهی دستگاه‌های اجرایی و پلیس نیز به آنها حساسیتی نشان نمی‌دهد. اما باید توجه داشت که همه‌ این ناهنجاری‌ها قابل کنترل است و ایمنی نیز قابل دسترسی است. وقتی که کشور‌های دیگر به ایمنی دسترسی پیدا کرده‌اند ما نیز می‌توانیم به ایمنی دسترسی پیدا کنیم. در برخی از کشور‌ها براساس برنامه‌ریزی‌ها و مطالعات گسترده توانستند در عرض 10‌سال تا 90‌درصد به ایمنی دست پیدا کنند. اگر بر ایمنی راه‌ها تمرکز کنیم می‌توانیم در عرض چند ‌سال میزان ایمنی را به شدت افزایش دهیم. در این خصوص پیشنهاد ما این است که نهاد راهور راه‌اندازی شود. همچنین شورایعالی ایمنی با ریاست، رئیس‌جمهوری تشکیل شود. درحال حاضر وزیر راه، ریاست کمیسیون ایمنی راه‌ها را برعهده دارد. شورایعالی ایمنی باید از تمام مقام‌های اجرایی کشور تشکیل شود. البته قبلا این پیشنهاد از سوی وزارت راه نیز مطرح شده است. درمجموع براساس تحلیل‌ها و آمار‌ها، نقش و توان دولت در تحقق ایمنی راه‌ها حدود 30‌درصد است در نتیجه در این مسیر باید به نقش مردم پرداخته شود.
سهم و نقش انجمنی که شما ریاست آن را برعهده دارید در کاهش تصادفات در گذشته چه بوده است و چه اقداماتی برای بهبود این شرایط از سوی انجمن طرفداران ایمنی راه‌ها انجام شده است؟
درحالی که دستگاه‌های مختلف به انجام وظایف خود مشغول‌اند، باید مردم را به مشارکت دعوت کرد. اگر در پی ارتقای فرهنگی هستیم، باید از خود‌سازی آغاز کنیم. همه‌ مردم باید متوجه این خسارت‌ها باشند. انجمن ایمنی راه‌ها را با هدف بهبود وضع ایمنی و همراه ساختن مردم با مسئولان تأسیس کرده‌ایم. عمده‌ تمرکز ما بر فعالیت‌های فرهنگی است که باید در این مسیر انجام شود. مردم باید نسبت به این موارد حساس شوند و در مدیریت حمل‌ونقل همکاری کنند. فعالیت‌هایی که ما از ابتدای تأسیس تاکنون انجام داده‌ایم، ارتباط با نخبگان حمل‌ونقل و دست‌اندرکاران حمل‌ونقل، مسئولان اجرایی و تشکل‌های صنفی حمل‌ونقل بوده است. همچنین جلسات هم‌اندیشی متعددی با اساتید، فعالان و فرهنگیان برگزار کرده‌ایم. از سوی دیگر همایش‌های مختلف و موثری با رانندگان حرفه‌ای حمل‌ونقل داشته‌ایم. رانندگان حرفه‌ای حمل‌ونقل یکی از آسیب‌پذیر‌ترین اقشار از حوادث و سوانح رانندگی هستند و جان و مال آنها به دلیل حضور دایمی آنها بیشتر از بقیه در خطر قرار می‌گیرد. ما همایش‌های مختلف را در تهران و شهرستان‌ها با حضور رانندگان وسایل حمل‌ونقل عمومی برگزار کرده‌ایم. یکی از طیف‌های موثر جامعه بانوان هستند که با آنها نیز جلسات موثری را برگزار کرده‌ایم که باید تداوم پیدا کند. بانوان نیمی از جمعیت کشور را تشکیل می‌دهند و بسیاری از آنها رانندگان وسایل نقلیه نیز هستند. در نتیجه درخصوص این موضوع وسیع و فراگیر باید از مشارکت زنان استفاده کنیم. علاوه بر آن باید از مشارکت جوانان و دانش‌آموزان استفاده کنیم. به همین دلیل در ‌سال جاری که ‌سال تمرکز بر ایمنی عبورومرور کودکان است، پیشاهنگ ایمنی به وسیله‌ دانش‌آموزان را رو‌نمایی کردیم. دانش‌آموزان که به صورت مستقیم و غیرمستقیم تحت‌تأثیر شرایط حمل‌و‌نقل قرار می‌گیرند و در آینده‌ای نزدیک خود آنها به‌عنوان راننده، بهره‌بردار اصلی آن هستند در ایمنی نقش فراوانی را بازی خواهند کرد. در نتیجه باید این قشر را از جوانی نسبت به این موضوعات حساس و علاقه‌مند کنیم. مشارکت این قشر، مشارکت خانواده‌های آنان را نیز به همراه خواهد داشت. طرح پیشاهنگ ایمنی نیز به همین منظور آغاز شده است و امیدواریم با عضو‌گیری دانش‌آموزان به‌عنوان جوانان عضو گروه انجمن طرفداران ایمنی‌ راه‌ها بتوانیم تغییرات مثبتی را ایجاد کنیم. یکی دیگر از طیف‌های اجتماعی موثر روحانیون هستند که به صورت سنتی تریبون‌هایی را در اختیار دارند و پر مخاطبند و می‌توانند در توسعه ایمنی راه‌ها نقش مهمی را ایفا کنند. از همین رو در تلاش برای برگزاری همایشی سراسری با حضور این طیف هستیم. در حوزه انتشارات نیز چند مجموعه کتاب را به چاپ رسانده‌ایم. عمده فعالیت‌های ما آموزش و ترویج فرهنگ ایمنی است و در این ارتباط 3 جلد کتاب درخصوص اطلاعات ایمنی راه‌ها منتشر کرده‌ایم. این انجمن درحال حاضر 10 واحد استانی دارد و امیدواریم تا پایان‌ سال حداقل 10 واحد استانی دیگر به این انجمن افزوده شود. وظایف این دفاتر استانی نیز توسعه عضو گیری است.