انریک پنلوسا شهردار اسبق شهر بگوتا
یک کمیته از بچه‌های ۱۲ ساله در ۲۰ دقیقه می‌فهمند که پربازده‌ترین راه برای استفاده از فضای راه کمیاب ایجاد خطوط مخصوص اتوبوس است. درواقع، اتوبوس‌ها جذاب نیستند، اما تنها راه ممکن برای آوردن حمل‌ونقل جمعی به تمام نقاط شهرهای درحال توسعه هستند. اتوبوس‌ها ظرفیت‌های عالی هم دارند. مثلا، این سامانه در گوانگژو تعداد بیشتری مسافر را نسبت به تمام خطوط مترو در چین، در جهت ما حمل می‌کند به جز یک خط در پکن، با بخشی از آن هزینه.
ما نه‌تنها جهت فضا برای اتوبوس‌ها جنگیدیم، بلکه جهت فضا برای مردم هم جنگیدیم و آن حتی سخت‌تر هم بود. شهرها محل سکونت انسان‌هاست و ما انسان‌های پیاده‌رو هستیم. همان‌طور که ماهی باید شنا کند و پرنده باید پرواز کند یا گوزن باید بدود، ما باید راه برویم. واقعا تضاد عظیمی بین پیاده‌ها و خودروها هست وقتی ما در مورد شهرهای کشورهای درحال توسعه صحبت می‌کنیم. اینجا شما تصویری می‌بینید که یک دموکراسی ناکارآمد را نشان می‌دهد. آنچه این نشان می‌دهد این است کسانی که راه می‌روند شهروندان درجه 3 هستند درحالی‌که کسانی‌که با خودرو می‌روند شهروندان درجه‌یک هستند. در مورد زیرساخت‌های حمل‌ونقل آنچه بین شهرهای پیشرفته و عقب‌مانده واقعا تفاوت ایجاد می‌کند بزرگراه‌ها یا مترو نیست بلکه کیفیت پیاده‌روهاست. اینجا یک روگذر ساخته‌اند، احتمالا بی‌فایده است و فراموش کرده‌اند که یک پیاده‌رو بسازند. این مشکل در تمام دنیا دیده می‌شود حتی بچه مدسه‌ای‌ها هم مهم‌تر از خودروها نیستند. در شهر من، بوگوتا ما مبارزه سختی داشتیم تا فضایی را از خودروها بگیریم که برای دهه‌ها در پیاده‌روها پارک می‌کردند، تا برای مردم فضا ایجاد کنیم که باید کرامت انسان‌ها را منعکس کند و جهت ایجاد فضا برای راه دوچرخه‌روی محافظت شده. اول این‌که من قبل از آن موهایم سیاه بود (خنده حاضران) و من هنگام انجام این کار تقریبا مورد مواخذه قرار گرفتم. مبارزه بسیار سختی است اما ممکن بود و عاقبت پس از مبارزه‌های بسیار سخت برای ساختن شهری که برای کرامت انسان‌ها کمی احترام قایل باشد، که نشان دهد آنها که راه می‌روند همانقدر مهم هستند که آنهایی که خودرو دارند. البته در هر جا یک موضوع مهم ایدئولوژیک و سیاسی این است که چطور این مهم‌ترین منابع، فضای راه‌های یک شهر را بین همه تقسیم کنیم. یک شهر ممکن است نفت یا الماس زیر زمینش پیدا کند اما به اندازه فضای راه‌ها ارزشمند نخواهد بود. چطور آن را بین پیاده‌ها دوچرخه‌ها، حمل‌ونقل عمومی و خودروها تقسیم کنیم؟ این یک مشکل فنی نیست، ما باید به یاد بیاوریم که در هیچ قانون اساسی پارکینگ حق قانونی افراد نیست وقتی که ما آن را تقسیم می‌کنیم. ما همچنین، ۱۵سال پیش، پیش از آن‌که راه‌های دوچرخه‌رو در نیویورک باشد یا در پاریس یا لندن مبارزه خیلی سختی هم بود، بیش از ۳۵۰ کیلومتر راه دوچرخه محافظت شده ساختیم. من فکر نمی‌کنم راه‌های دوچرخه محافظت شده یک ویژگی بامزه معماری باشند. آنها یک حق هستند، درست همان‌طور که پیاده‌روها حق هستند، مگر آن‌که ما باور داشته باشیم که تنها کسانی‌که دسترسی به یک وسیله حمل‌ونقل موتوری دارند حق رفت و آمد با امنیت را بدون خطر کشته‌شدن دارند و همانند راه‌های اتوبوس، راه‌های دوچرخه محافظت شده هم یک نشانه قدرتمند دموکراسی هستند، چون آنها نشان می‌دهند که شهروندی با یک دوچرخه ۳۰ دلاری همانقدر مهم است که شهروندی با یک خودروی ۳۰٫هزار دلاری.
ما در لحظه خاصی در تاریخ زندگی می‌کنیم. در ۵۰سال آینده، بیش از نیمی از این شهرها که در سال ۲۰۶۰ وجود خواهند داشت، ساخته خواهند شد در خیلی از شهرهای کشور درحال توسعه بیشتر از ۸۰ و ۹۰درصد از شهر که در ۲۰۶۰ وجود خواهند داشت در ۴ یا ۵ دهه آینده ساخته خواهند شد.