شهروند| خودروی ملی هرگز نتوانست در بازار ایران با اقبال اکثریت مواجه شود و خودروهایی که تا امروز به عنوان خودروی ملی رونمایی شده‌اند، همیشه سهم کمتری از بازار را نسبت به خودروهای فرانسوی داشته‌اند. البته در این میان نباید سهم قابل توجه ارزان‌ترین خودروی بازار یعنی پراید را نادیده گرفت. حالا سایپا از «رهام» رونمایی کرده است و خودروی دیگری به عنوان خودروی ملی معرفی شده است که می‌گویند ایمنی خیلی بالایی دارد و برای نخستین بار در قامت یک خودروی ملی از شاسی یکپارچه استفاده می‌کند که سال‌هاست اتفاق رایج کمپانی‌های بزرگ خودروسازی در جهان بوده است. به همین بهانه خودروهای ملی ایران، سهمشان از بازار، قیمت‌های فعلی و مشکلاتشان را بررسی کرده‌ایم.
رهام کی و با چه قیمتی عرضه می‌شود؟
رهام به عنوام دومین خودروی ملی سایپا هفته گذشته در نمایشگاه شیراز معرفی شد. خودرویی که طبق گفته‌ها تست آزمایشی آن در جاده‌های کشور از روزهای آینده آغاز می‌شود تا باگ‌ها و اشکالات آن شناسایی شود. بعد از رفع ایرادات و نواقص فنی، این خودروی ملی به دستگاه ذیصلاح برای اخذ مجوزها معرفی می‌شود. آنگونه که مسئولان سایپا به «شهروند» می‌گویند بعد از گرفتن مجوز این محصول رونمایی و به تولید انبوه می‌رسد. بنابراین نمی‌توان زمان دقیق عرضه این محصول و البته قیمت آن را از هم اکنون اعلام کرد. اما در حالی برخی از فعالان بازار دلیل معرفی این خودرو ملی را فشار سهامداران این قطب خودروسازی می‌دانند که یک منبع آگاه در این باره به «شهروند» می‌گوید معرفی محصول زمانی برای سهامدار مهم است که قیمت و زمان عرضه و میزان تولید آن مشخص باشد در شرایطی که هیچ یک از این فاکتورها معلوم نیست نمی‌توان معرفی یک محصول جدید را فشار سهامداران به هیأت مدیره دانست. به گفته این منبع آگاه از چند سال پیش طراحی و تست رهام در مرکز تحقیقات سایپا کارش آغاز شده و حالا زمان تست این محصول در جاده‌ها فرا رسیده است.
بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند رهام یا همان SP100 بر مبنای پلتفرم XP90 تویوتا یا همان گریت وال وولیکس C30 است. وولیکس C30 که محصول کمپانی گریت وال چین شناخته می‌شود و در سال‌های تولید توانسته بود فروش خوبی کسب کند و در بحث ایمنی و استهلاک هم تا حدودی راضی کننده بود، بر مبنای نسل دوم تویوتا Vios یا همان یاریس ساخته شده و فاصله محوری آن و ابعادش کمی بزرگتر از XP90 تویوتا به نظر می‌رسید. اکنون شرکت سایپا نیز با الگو برداری از C30 و Vios نسل دوم حدود ۴سانتی‌متر به فاصله محوری رهام اضافه کرده و این شاسی را عضوی از پلتفرم ملی خود می‌داند. در ماه‌های گذشته بارها توسط برخی کارشناسان و منابعی که نمی‌خواهند نامشان فاش شود، گفته شده بود که رهام ( SP100 ) بر مبنای خودرویی اقتصادی از خانواده تویوتا است و گریت وال هم از آن شاسی و اصول پلتفرم در سال‌های گذشته استفاده کرده است. اما زمانی می‌توان بیشتر به شباهت‌های رهام و وولیکس C30 پی برد که به الگوی طراحی نمای کناری خودرو دقت کنید. در بحث طراحی فریم درها و نوع خم ستون‌ها، این دو خودرو شباهت‌های بسیاری به هم دارند و تا حدی رهام سایپا را می‌توان پخته‌تر و به روزتر دانست.
سهم نخستین خودروی ملی از بازار ایران
سمند که نخستین خودرو با برند ایرانی به حساب می‌آید، سال 80 پس از کش‌وقوس‌های فراوان در سال 75 به مرحله تولید انبوه رسید و پا به خیابان‌های کشورمان گذاشت. هرچند ایران‌خودرو هیچ‌گاه رسما هزینه طراحی سمند را اعلام نکرد، اما به گفته برخی منابع آگاه، این پروژه به اصطلاح ملی نزدیک 800میلیارد تومان آب خورده است.
به اذعان کارشناسان صنعت خودرو این‌که سمند توانسته جایگاه خوبی در بازار خودرویی ایران پیدا کند را باید مدیون بازنشستگی پیکان و نبود تنوع در خودروهای داخلی دانست. براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت خودروی سمند بعد از پراید و انواع پژو با سهم 16درصد از بازار خودروی ایران، یکی از خودروهای محبوب ایرانی‌هاست. درحالی گفته می‌شود سمند برای طبقه متوسط جامعه در نظر گرفته شده که آخرین قیمت این محصول بین 31 تا 39میلیون تومان است و با توجه به میانگین حقوق 2میلیون تومانی بین 16 تا 20 ماه طول می‌کشد تا یک کارمند بتواند یک خودرو ملی خریداری کند. جالب است بدانید یک دستگاه سمند در بازار اروپایی 500 پوند یعنی چیزی حدود 5میلیون تومان که معادل بهای یک دستگاه خودروی اوراق‌شده است، می‌ارزد. جالب است بدانید گزارش‌های منتشرشده کنترل کیفیت نشان می‌دهد سمند توانسته تنها 2 ستاره از 5ستاره کیفی را از آن خود کند. جاده مخصوص‌نشین‌ها درحال حاضر هر دستگاه سمند lx را به قیمت 33.5میلیون و سمند EF7 را 34میلیون و 300هزار تومان عرضه می‌کنند، البته قیمت نخستین خودروی ملی در بازار 6 تا 8میلیون تومان بالاتر از قیمت کارخانه است. گشتی در بازار نشان می‌دهد درحال حاضر هر دستگاه سمندLX 39.5میلیون و هر دستگاه سمند EF7 42میلیون تومان قیمت گذاری می‌شود.
ملی یا غیرملی
گذشته از این، در ملی‌بودن سمند نیز تردیدهایی جدید مطرح شد، ازجمله این‌که کارشناسان معتقد بوده و هستند که چون پلتفرم سمند، همان پژو 405 فرانسوی است، دیگر نمی‌توان نام «ملی» را روی این محصول گذاشت. این خودرو قرار بود به محصول صادراتی شماره یک ایران‌خودرو تبدیل شود، اما هم‌اکنون پس از 17 سال، هنوز به جایگاه شایسته یک خودروی ملی در تولید نرسیده و تیراژ و فروش آن در مقایسه با محصولاتی قدیمی‌تر مانند 405 و پارس کمتر است.
رانا، دومین خودروی ملی
اما رانا دیگر خودروی ملی ایران‌خودرو است که از نظر کیفی شرایط بهتری نسبت به سمند دارد. سال 1388 بود که خودروی جدیدی توسط شرکت ایران‌خودرو همزمان با مراسم گزینش جواد نجم‌الدین به‌عنوان مدیرعامل جدید این شرکت، به نام رانا رونمایی شد. اما رانا چندان به مذاق مدیرعامل جدید این شرکت خوش نیامد و در گوشه یکی از سوله‌های این شرکت به خاطره‌ها پیوست. سرانجام هشتم خرداد سال 91 بود که در پی تغییر و تحولات بازار ارز و تشدید تحریم‌ها، عقب‌نشینی پژو از حضور در بازار ایران و کاهش قدرت خرید مشتریان، مدیران ایران‌خودرو تصمیم به پیش‌فروش رانا گرفتند. گزارش‌های منتشرشده از طرف مرکز کنترل کیفیت، این محصول را در میان خودروهای با 3ستاره و به نوعی هم‌تراز با خودروهایی همچون تندر 90 و پژو 206 قرار داده است. هرچند رانا نسخه‌ای ساده‌تر و ارزان‌سازی‌شده نسبت به 206 به حساب می‌آید، اما اختلاف قیمت رانا نسبت به 206 آن‌قدر چشمگیر نیست که مشتریان راضی شوند تا اسب خسته ایران‌خودرو را به شیر پیر پژو ترجیح دهند.
رانا چقدر در ملی‌سازی موفق بود
اما چالش «استفاده از پلتفرم‌های خارجی» در مورد دیگر محصولات ملی نیز مطرح می‌شود، چه آن‌که در مورد رانا هم اعتقاد بر این است که این محصول از پلتفرم پژو 206 صندوقدار بهره می‌برد. آغاز طراحی رانا به اوایل دهه 80 برمی‌گردد؛ دورانی که سمند روانه بازار شده بود و ایران‌خودرو می‌خواست محصولی دیگر را نیز با برند ملی طراحی و تولید کند. هرچند گفته می‌شود ایران‌خودرویی‌ها با استفاده از تجربه سمند، هزینه طراحی رانا را بشدت کاهش داده و به 9میلیارد تومان رساندند، اما این محصول هم مانند بیشتر خودروهای ملی، حواشی خاص خود را داشت. تغییر مدیریتی که در ایران‌خودرو رخ داد، سبب شد پروژه رانا برای مدتی بایگانی شود و این اتفاق اجازه نداد اهداف قیمتی و صادراتی رانا تحقق یابد. رانا که پلتفرم آن برگرفته از پژو 206 صندوقدار است، هم‌اکنون یکی از محصولات کم‌تیراژ ایران‌خودرو به‌شمار می‌رود.
اما با وجود ناکامی نسبی این دو پروژه، خودروسازان کشور باز هم دست‌بردار محصولات ملی نشدند و در ادامه کار، دو محصول دیگر یعنی تیبا و دنا را نیز تحت عنوان «خودروی ملی» روانه بازار کردند. در این بین، دنا که از آن به‌عنوان سومین محصول ملی ایران‌خودرو یاد می‌شود، از دید خیلی‌ها (به لحاظ پلتفرمی) همان سمند سورن به‌شمار می‌رود که ارتقا پیدا کرده و با ظاهری متفاوت و البته امکانات بیشتر، تولید و عرضه شده است. البته باید گفت در میان خودروهای ملی، دنا بالاترین رضایتمندی را به لحاظ کیفی در میان مشتریان از آن خود کرده است. هرچند گزارش‌های منتشرشده حاکی از آن است که این خودروی ملی هم تنها توانسته 3 ستاره از 5 ستاره شاخص کیفیت را از آن خود کند. آنگونه که آبی‌پوشان جاده مخصوص اعلام کرده‌اند، درحال حاضر هر دستگاه دنا توسط ایران‌خودرو به قیمت 47میلیون تومان، دنا پلاس 53.3میلیون و دنا پلاس توربو 58میلیون تومان به فروش می‌رسد. البته اگر خریدار این محصول در بازار آزاد هستید، باید 3 یا 6میلیون تومان بیشتر پول پرداخت کنید.
تیبا پرطرفدارترین خودروی ملی
تیبا هم با وجود اصرار سایپایی‌ها مبنی بر ملی‌بودنش، مخلوطی از پراید و ریو محسوب می‌شود. آنگونه که آمارها نشان می‌دهد درحال حاضر تیبا هاچ‌بک به دلیل قیمت مناسبش بعد از پراید پرفروش‌ترین محصول بازار خودرویی ایران است که در بررسی‌های کنترل کیفیت تنها 2 ستاره را توانسته از آن خود کند. درحال حاضر هر دستگاه تیبا SX به قیمت 27.5میلیون تومان در کارخانه و 29میلیون تومان در بازار عرضه می‌شود.
موتور ملی به کجا رسید
اما تفکر ملی‌سازی تنها در «خودرو» خلاصه نشده و به موتور و پلتفرم ملی نیز سرایت یافت. در بخش موتور، هر دو خودروساز بزرگ کشور پروژه‌هایی متفاوت را تعریف و اعلام کردند موتور ملی مخصوص به خود را دارند. این در شرایطی است که تیراژ این موتورها هیچ‌گاه اقتصادی نشد، از همین رو در موفقیت‌آمیزبودن پروژه «موتور ملی» نیز تردیدهایی جدی وجود دارد.
سهم تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی ایران
در این میان بسیاری از کارشناسان دلیل شکست صنعت خودروسازی ایران در تولید خودرو ملی و طراحی پلتفرم‌های جدید را در نبود مراکز تحقیق و توسعه در میان جاده مخصوص‌نشین‌ها می‌دانند. هرچند ایران‌خودرو نخستین مرکز تحقیق و توسعه خود را 1375 در داخل ایران و بدون بهره‌گیری از متخصصان خارجی تاسیس کرد و یک‌سال بعد هم سایپا مرکز تحقیق و نوآوری افتتاح کرد، اما آنگونه که گفته می‌شود در این مراکز به جای طراحی مدل‌های جدید به رفع اشکال و اصلاح مدل‌های ناکارآمد می‌پردازند. هرچند وزارت صنعت، معدن و تجارت در برنامه راهبردی صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ پیش‌بینی کرده شرکت‌های خودروساز در سال‌جاری یک‌درصد فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند، اما به گفته یکی از مدیران شرکت‌های خودروساز کشور درحال حاضر ۶/۰درصد از فروش خودرو صرف تحقیق و توسعه می‌شود. این موضوع درحالی است که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا ۳ تا ۵درصد فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند. در این زمینه می‌توان به هزینه ۱/۵درصدی تحقیق و توسعه شرکت جی‌ام، هزینه ۵درصدی تحقیق و توسعه رنو، هزینه ۷/۴درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد. در این بین چینی‌ها هزینه کمتری را برای تحقیق و توسعه در نظر گرفته‌اند؛ در این زمینه می‌توان به هزینه ۴/۱درصدی چانگان و ۹/۰درصدی شرکت جیلی اشاره کرد.
خداحافظ ملی‌سازی
اگر برگ‌های تقویم را ورق زده و به چند‌سال قبل برگردیم، متوجه می‌شویم در آن دوران تاکید زیادی روی تولید ملی و محصولات ملی وجود داشت و حتی بسیاری از پروژه‌های وقت، در این مسیر حرکت کردند. هرچند دارا بودن محصول ملی اعم از خودرو و موتور و پلتفرم، در کل موضوع مثبتی به‌شمار می‌رود و از محاسن خاص خود برخوردار است، اما در ادبیات خودروسازان بزرگ دنیا، امروز «ملی‌سازی»، تقریبا جایگاهی ندارد. به‌عبارت بهتر، کشورهای مختلف از سال‌ها پیش با مردود کردن ملی‌سازی، رو به همکاری‌های مشترک آورده و حتی با یکدیگر ادغام شدند تا علاوه‌بر کم کردن هزینه‌های تولید، از فکر و ایده هم برای طراحی و ارایه محصولاتی بهتر و باکیفیت‌تر استفاده کنند. در حال حاضر خودروسازان بزرگ دنیا سعی می‌کنند به‌واسطه اجرای پروژه‌های مشترک، از یکدیگر ندانسته‌ها را بیاموزند و با عرضه محصولات به‌روزتر و جدیدتر، بازار خود را توسعه دهند. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال 95 نشان می‌داد که صنعت خودرو در 8 کشور جهان (شامل روسیه، هند، ترکیه، برزیل، کره‌جنوبی، آفریقای‌جنوبی، چین و مالزی) از افکار و ادبیات ملی‌گرایی (در صنعت خودرو) فاصله گرفته و سپس سراغ همکاری‌های مشترک با شرکت‌های خارجی از طریق واگذاری سهام و جذب سرمایه رفته است.