شادی خوشکار| صبح‌ها که مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها از ورودی شهرک وارد می‌شوند، نیروها پیاده می‌شوند، کارت می‌زنند و کارشان در سالن‌های بزرگ کارخانه‌ها و کارگاه‌ها شروع می‌شود، یک نفر درهای نامرئی زندانی بزرگ را می‌بندد. دور از شهر، دور از زندگی و تمام آدم‌های آشنای خارج از کار، پارک‌ها و خیابان‌های شهر، ایستگاه‌های اتوبوس و مترو. درهای نامرئی فاصله است و دوری از همه آنچه آشناست و خانه. در کارخانه‌های بیرون از شهر، برنامه‌ریزی برای روز معنایی ندارد. مرخصی ساعتی، وقت دکتر گرفتن، کار اداری در طول روز، هیچ‌کدام اینها جایی در برنامه کار در نقاط دور از شهر ندارند. باید ساعت‌های کار را سر کرد، دوباره سوار سرویس‌ها شد و به خانه برگشت، بعد از یکی دو ساعت ماندن در جاده و ترافیک و شلوغی. «در تمام آن مدتی که در کارخانه کار می‌کردم، حتی یک وقت دکتر هم نتوانستم بگیرم و بروم.» به‌طور متوسط روزی یک‌ساعت‌ونیم و در تهران روزی دوساعت می‌شود یک مسیر که کارگر یا کارمندی به خارج از شهر برود و همین مدت برگردد. نیروهایی که تحلیل می‌روند، زمانی که از دست می‌رود، خستگی و احساس انزوا و عزلت و اشتباهات ناشی از خستگی در کار و کارفرماهایی که با این مسائل کنار نمی‌آیند.
دو سه هفته پیش سرویس‌های کارگران کارخانه‌ای در جاده خاوران، هفت‌ساعت در اتوبان ماندند. «یک عابرپیاده وسط اتوبان افتاده بود آن هم در مسیری که راه در رو ندارد. هفت ساعت طول کشید تا راه باز شود.» گاهی انتخاب مسیری طولانی‌تر از ماندن در ترافیک آسان‌تر است. برای همین پرویز به همه راننده‌ها می‌گوید عصرها از جاده ورامین به سمت تهران بروند، این‌طوری حداقل یک ساعت زمان رسیدن کم می‌شود. او آمار شرکت‌ها و کارخانه‌هایی که کارشان کسادشده از تعداد نیسان‌ها و خودروهایی که برای فرستادن بارشان می‌گیرند، می‌داند. می‌داند مواد اولیه کدام گران شده و متوقف شده‌اند یا کدام‌ها رونق دارند. ساعت 11 و نیم شب وقتی دیگر ترافیک گذشته است، از شهرک صنعتی تا نزدیک‌ترین نقطه شهر یعنی افسریه 25دقیقه طول می‌کشد، اما زمانی که همه سرویس‌ها و تاکسی‌ها به سمت شهر راه می‌افتند، یک ساعت و نیم راه است. پرویز وسط صحبت‌هایش به تلفن‌ها جواب می‌دهد و به راننده‌های آژانس آدرس می‌دهد: «از خلیج برو شریف‌آباد بلدی؟» دو‌سال است که آژانسی در شهرک صنعتی راه انداخته: «قبلا مدیر کارخانه بودم، خوردیم به بحث تحریم‌ها و کارمان خوابید. چند‌سال جایم را عوض کردم و در کارخانه‌های دیگر کار کردم، شرایط پرداخت خوب نبود. قبل از من دو آژانس دیگر در این مجموعه کار می‌کردند، در آن 9-8سال می‌دیدم که بعضی از آژانسی‌ها اذیت می‌کنند، مثلا قطعه تحویل می‌دادم برای جاده کرج، هشت صبح می‌گفتند راه افتاده، اما پنج‌عصر می‌‌رسید. بارها را نگه می‌داشتند و سه تا چهار تا بار را همزمان می‌بردند.»
مسافرهای تهران به او زنگ می‌زنند و می‌پرسند ساعت چند باید راه بیفتند تا به پروازشان یا جلسه‌ای در شهر برسند. مسیرها را می‌شناسد و ساعت‌های ترافیک را می‌داند. 20روز آخر سال همیشه شلوغ‌تر است و همه باید زودتر راه بیفتند. جاده‌ها باریک‌‌اند و شلوغی‌های مسیر گاهی بی‌مورد است. «از سه‌راهی سیمان تا نزدیکی آقانور صبح‌ها ترافیک و شلوغی بی‌مورد می‌شود.» تاخیرها بسته به شرایط شرکت گاهی مورد قبول کارفرماست و گاهی نه. «هفته پیش تصادف شد و کارکنان از پاکدشت تا این‌جا یک ساعت توی راه بودند. بعضی کارفرماها هم برای کارگر و هم برای سرویس تأخیر می‌زنند.»
با افزایش زمان رفت و برگشت و در نتیجه کاهش حضور در گروه‌های کوچک و اولیه میزان دلزدگی، شی‌وارگی و فاصله درونی ساکنان کلان‌شهر افزایش می‌یابد. هوشنگ نایبی و محمد اسماعیل حاج‌هاشمی در پژوهشی به موضوع فاصله طولانی محل کار تا خانه پرداخته و به پیامدهای اجتماعی مسیر طولانی خانه تا محل کار را برشمرده‌اند. یافته‌های این پژوهش نشان داد که مهمترین اثر اجتماعی این شرایط، احساس انزوا، عزلت و افسردگی است. «ارتباطاتی که در مسیر برایشان پیش می‌آید، دایمی نیست و تعاملی ایجاد نمی‌کند. آنها در طول مسیر خسته هستند یا چون صبح‌های خیلی زود بیدار می‌شوند در سرویس‌ها می‌خوابند. وقتی 10ساعت در روز کار می‌کنید و بعد هم مسافت طولانی را طی می‌کنید، دیگر توانی برای ارتباط اجتماعی با دیگران نمی‌ماند، اوقات‌فراغت کم می‌شود و همین خسته‌تر بودن و دلسردی و افسردگی؛ کارایی را پایین می‌آورد.» آنها روزهایشان را به دور از جمع‌های خارج از کار می‌گذرانند. آنها کسانی‌اند که بیشتر وقت‌ها در جمع‌ها حضور ندارند و روابط اجتماعی‌شان دچار انقطاع می‌شود. وقتی حتی پنجشنبه‌ها هم شهرک‌ها از سرویس‌های کارگران و کارمندان خالی نیست، زندگی برای آنها که خارج از شهر کار می‌کنند، جز کار معنایی پیدا نمی‌کند. آنها که جوان‌ترند و تازه کار را شروع کرده‌اند، هنوز آن‌قدر انگیزه و توانایی دارند که بعد از تمام شدن ساعت اداری خودشان را به جمع‌های دوستانه، کلاس‌های مختلف و رفت‌وآمد در شهر برسانند. چند سالی که بگذرد خستگی طولانی مدت دیگر این کارها را بی‌معنا می‌کند. «شهر دیگر محل رفت‌وآمد ما نبود. سرویس کنار مترو نگه می‌داشت و از همان‌جا هر کسی به خانه‌اش میرفت.»
قضیه مرخصی
از خانه تا کارخانه، 25دقیقه با مترو و 35دقیقه با اتوبوس راه است. تازه اگر اتوبوس به‌موقع راه بیفتد و معطل پرشدن و مسافران بیشتر نباشد. اتوبوس‌ها از وقتی که خصوصی شدند، این دردسرها هم اضافه شد. کارگرها که دیر برسند، حتی اگر سرویس تصادف کند یا در ترافیک مانده باشد، جزو اتفاقات نیست، از حقوق همه کم می‌شود. حسین اکبری، فعال کارگری که هر روز این مسیر را می‌رود، می‌گوید مسأله مسافت نیست، بلکه نحوه سازمان دادن و مدیریت کردن یک مجموعه است که پیامدهایی مثل خستگی و استهلاک روحی دارد: «خستگی یک بعد جسمانی دارد و یک‌سری پیامدهای روحی. صدای خودرو و ماندن در ترافیک و راه طولانی، فرسودگی می‌آورد. وقتی سرکار می‌رسیم مسیر آن‌قدر فرسوده‌مان می‌کند که از همان اول توانایی کارکردن پایین است. نخستین اتفاق این است که در روابط کاری با کارفرما مشکل ایجاد می‌شود.» هیچ کارگر و کارمندی نمی‌تواند مشکلات کوچک را توجیه کند و بگوید من این راه دور را می‌آیم، کارفرما خیلی زود می‌گوید به من چه. او زمانی به کلاس آموزشی مدیریت میرفت و یک روز از استاد پرسید مدیران یک واحد برای ایاب و ذهاب نیروها باید چه کار کنند، استاد جواب داد هیچی، به آنها چه مربوط است. زمانی که هنوز مترو هم نبود و مسیرهای درون‌شهری کوتاه نشده بود. «در گذشته خانه سازمانی داشتیم و کارخانه‌دارها در نزدیکی محل کارشان برای نیروی کارشان خانه سازمانی می‌ساختند. طبیعتا فشار ناشی از طول زمان رسیدن را کاهش می‌دادند و تبعات آن را کم می‌کردند. آخر شب هم وسایل استحمام در کارخانه بود و بخشی از بازتولید نیروی انسانی در همان‌جا انجام می‌شد. اگر عقلانیت همراه با اخلاق را داشته باشیم به نیروی انسانی طوری نگاه می‌شود که در فرآیند بازتولید تحلیل نرود و برای بهتر کار کردن آماده شود و سطح بهره‌وری بالا برود.» از روزهایی می‌گوید در گذشته، از پیکان‌شهر محل زندگی کارگرهای ایران خودرو. «بعد از جنگ کم‌کم به خاطر فرار از هزینه گفتند چرا ما مسئولیت تعمیرات و آماده‌سازی منازل را به عهده بگیریم و واگذار می‌کنیم به خودشان. بازار کار هم طوری است که اگر کسی به این بهانه‌ها کار نکند یک نفر دیگر کار را قبول می‌کند.» او می‌گوید شهرک‌های کارگری و کارمندی می‌توانند امکانی باشند که از این اثرات جلوگیری کنند. «وقتی فاصله کم می‌شود و همکارها در شهرکی کنار هم زندگی می‌کنند، عمدتا روابط دوستی و اجتماعی قوی‌تری بین‌شان ایجاد می‌شود.» اما درباره خانه‌های سازمانی هم سوال‌هایی مطرح است، این‌که این خانه‌ها با چه هزینه‌ای ساخته می‌شوند و آیا از محل دستمزد نیروهاست یا سود کارخانه و خود نیروها چقدر در آن مشارکت دارند.
فروغ نبوی یک‌سال در منابع انسانی کارخانه‌ای در اتوبان تهران-قم کار کرد، اما دوام نیاورد و استعفا داد. او می‌گوید روز آخر هم مرخصی‌های زیادی بدهکار بودم که از مزایایم کم شد. زن‌ها و مردهای زیادی را می‌شناسد که برای این‌که بچه‌شان را به دکتر ببرند یا یک کار اداری انجام دهند، باید یک روز کامل مرخصی می‌گرفتند: «هزینه رفت‌وآمد زیاد بود، نمی‌ارزید که مرخصی ساعتی بگیرند. مرخصی‌هایشان بیشتر صرف همین کارها می‌شد و هیچ‌وقت نمی‌توانستند برای استراحت یا تفریح مرخصی بگیرند، چون در قانون کار تعداد مرخصی‌ها ثابت است.»
وضعیت برای کادر اداری راحت‌تر است. آنها می‌توانند گاهی مرخصی ساعتی بگیرند، ولی مرخصی کارگرها بستگی به سفارشی دارد که می‌آید و آزادی عملی ندارند. مدیران کارخانه‌ها که زمان کاری دست خودشان است، ساعت 2 و 3 بعدازظهر به سمت تهران برمی‌گردند تا به ترافیک نخورند. این را امیرحسن می‌گوید که نیروی کارشناسی یک کارگاه در جاده خاوران است: «به‌خصوص آنها که کهولت سن دارند یا کارشان رونق ندارد، زودتر به سمت شهر برمی‌گردند. بعضی مدیران هفته‌ای یک روز یا یک روز در میان به کارخانه می‌آیند. اما برای کارمندان و کارگرانی که باید کارت بزنند و ورود و خروجشان را ثبت کنند این امکان وجود ندارد. آنها خیلی کم می‌توانند مرخصی ساعتی بگیرند و زودتر برگردند.» بعضی از مدیران امکان انتخاب بیشتری دارند و حتی می‌خواهند استیشن بگیرند تا در آن دو ساعت زمان رفت و برگشت کار و استراحت کنند: «مثلا می‌گوید من که ماهی 150میلیون حقوق کارگر می‌دهم، 8-7میلیون هم در ماه هزینه می‌کنم برای یک استیشن با راننده که بتوانم از وقتم استفاده کنم.»
قضیه سرویس‌ها
سرویس‌ها بیشتر از دو دقیقه برای کسی صبر نمی‌کنند. کارگرها عادت دارند در سرویس چرت بزنند و بیشرشان اختلال خواب دارند. گاهی دوان‌دوان از انتهای کوچه‌ای می‌رسند و سرویس راه افتاده و می‌دوند تا جایی که بالاخره تاخیرشان را ببخشد و نگه دارد و سوارشان کند. نبوی می‌گوید: «رئیس کارخانه‌مان یک بار تصمیم گرفت برای این‌که پول کمتری بابت سرویس بدهد، همه را مجبور کند تا آخرین متروی تهران که کهریزک بود، بیایند و از آن‌جا سوار سرویس شوند. خیلی هم اصرار کرد، اما اعتراض کردیم و نتوانست. گاهی هم پول سرویس را دیر می‌داد و راننده لج می‌کرد می‌گفت نمی‌برم. گاهی دو سه نفر را بیشتر نگه می‌داشت، بقیه منتظر می‌ماندند و گاهی می‌رفتند. کسی که جامانده بود تنها راهش این بود که با آژانس به شهر برسد. آن موقع حقوق کارگرها 700هزار تومان بود، کرایه آژانس 40-30هزار تومان.» در یکی از شهرک‌های صنعتی جاده خاوران، نزدیک پاکدشت، سرویس هر روز زن‌های کارگر را ساعت 6 صبح به کارخانه می‌رساند. زن‌هایی که ساعت 4صبح سوار سرویس‌هایشان در تهران شده‌اند تا به‌موقع به کارخانه که نزدیک علی‌آباد است، برسند. رفت‌وآمد برای زنان سخت‌تر است. آنها از کارگران فصلی می‌گویند که در ورودی شهرک می‌ایستند تا کار روزمزدی گیرشان بیاید. فضایی که صبح‌های خیلی زود یا شب‌های زمستان باعث احساس ناامنی می‌شود.
معصومه راه‌چمنی 14سال است در یکی از شهرک‌های صنعتی نزدیک این زنان کار می‌کند. او می‌گوید آن اوایل که با خودروی خودش سرکار میرفت، جاده‌های صنعتی و راننده خودرو‌های سنگین خیلی ناامن‌تر بودند، اما حالا که تعداد کارخانه‌ها بیشتر شده‌اند و مسیرها شلوغ‌تر است، از این نظر بهتر شده. محل کارش جاده خاوران بود و خانه‌اش کرج، 210کیلومتر راه. محل زندگی‌اش را به خاطر کارش عوض کرد و حالا 150کیلومتر فاصله دارد که بسته به ترافیک رفت‌وبرگشت، 2 ساعت و ربع یا حتی 3ساعت طول می‌کشد: «سه چهار‌سال نخست که خودرو نداشتم با خودروی همکارها می‌رفتیم و برمی‌گشتیم. اگر می‌خواستم خودم برگردم، مسیر دور و خلوت بود و باید جایی می‌ایستادم که تاکسی‌خور باشد تا ماشین امن بیاید و کسی آزار و اذیت نکند. الان سال‌هاست که با خودروی خودم می‌روم. آن اوایل خیلی مزاحمت ایجاد می‌کردند، شماره می‌گرفتند، می‌چسبانند به ماشین. یک‌بار هم خیلی ترسناک شد که زنگ زدم به پلیس110، او هم گفت خانم شما توجه نکن، خودش بی‌خیال می‌شود و می‌رود!» 14سال قبل که او را استخدام کردند، منطقه تازه صنعتی شده بود، کسی نیروی خانم نمی‌گرفت و مدیران کارخانه هم فکر نمی‌کردند او ماندگار شود. «برای کارخانه ما معمولا در آگهی‌ها می‌نویسند ساکن شرق تهران و افسریه و شهرری باشند. خیلی پیش می‌آمد نیروهایی که خودم استخدام می‌کردم بعد از دو سه ماه به خاطر دوری راه منصرف شوند و بگویند نمی‌آیند. برای همین آموزش نیروهای جدید اوایل کار جدی نیست تا ببینیم می‌توانند ادامه دهند یا نه.» بسته به محل کارخانه، سرویس‌ها از نقاطی مثل ترمینال خاوران یا متروی نواب یا سه‌راه افسریه منتظر نیروها هستند.
نیروهایی از مناطق حاشیه شهر
بیشتر کارفرماها ترجیح می‌دهند از ورامین و پیشوا کارگر یا نیروی اداری بگیرند، اما نیروی کارشناس در آن مناطق کمتر پیدا می‌شود و از نزدیک‌ترین نقطه در شهر تهران می‌گیرند: «ما ترجیح می‌دهیم نیروهای کارشناس ساکن شرق تهران باشند، درخواستی‌هایی که آدرس‌های دورتری دارند، قبول نمی‌کنیم و برای مصاحبه زنگ نمی‌زنیم.»
امیرحسن می‌گوید نزدیکی راه تنها دلیلی نیست که کارفرماها از حاشیه تهران کارگر استخدام می‌کنند. او در کارگاهی با نزدیک 20 کارگر کار می‌کند. کارگرها همه از نزدیک‌ترین شهر، پاکدشت و ورامین می‌آیند. می‌گوید بعضی کارخانه‌ها ترجیح می‌دهند حتی از ایوانکه و گرمسار کارگر بگیرند: «کارگرانی که ساکن حاشیه هستند، مزد کمتری می‌گیرند و فرمانپذیرترند. آنها می‌توانند در پاکدشت و ورامین با ماهی 70 تا 100تومان یک خانه 100متری اجاره کنند. می‌گوید برای شرکت‌های بزرگتر بهتر است از تهران نیرو بگیرند، چون خیلی از کسانی که در حواشی ساکن هستند، تازه مهاجرت کرده‌اند و با مسائل شهری آشنایی ندارند و کار کردن با آنها سخت است. در کارگاه ما بیشتر کارگرها از پاکدشت می‌آیند. کارخانه‌های خیلی بزرگ از تهران و معمولا ساکنان جنوب تهران می‌پذیرند. سرویس‌ها در سه‌راه افسریه می‌ایستند و کارگران را می‌برند و برمی‌گردانند.»
کارگرها در راه برگشت در سرویس با هم معاشرت می‌کنند، خیلی‌ها صندلی‌های مشخص و رفیق سرویسی دارند. در طول روز واحدهایشان جداست، ولی در سرویس هم‌پیاله‌اند، برای هم جا می‌گیرند و این‌گونه در مسیر طولانی هر روزه دوام می‌آورند. نبوی می‌گوید سرویس‌های کارخانه‌های بزرگ اتوبوس بودند. مینی‌بوس‌ها وضع بدی دارند، دود می‌دهند، در زمستان گرم نیستند و صندلی‌های ناراحت دارند. «یک بار داستانی شد سر این‌که دخترها می‌گفتند در سرویس راحت نیستیم و سرویس‌ها را جدا کنید. کارفرما به خاطر هزینه قبول نکرد. قرار شد زن‌ها جلو و مردها عقب بنشینند. به مردها برخورده بود.»
خودروی شخصی
هر روز با خودروی خودش 75کیلومتر می‌رود و 75کیلومتر برمی‌گردد. کارگاه ابتدای جاده امام رضا بعد از شهر مامازند است. آن‌جا 6-5 شهرک صنعتی کنار هم‌اند که حدودا یک ساعت و ربع تا دو ساعت و ربع بسته به ترافیک رفت‌وآمد به آن طول می‌کشد: «مدیران رده‌بالا و بعضی مهندسان با آژانس کارخانه می‌روند و برمی‌گردند و این آژانس‌ها به نسبت سه‌راه افسریه آنها را بیشتر داخل شهر می‌برند. بعضی از آنها خودروی شخصی‌شان را می‌آورند که کارخانه هزینه‌ای برای آن مثلا ماهی 500هزار تومان برای بنزین و روغن خودرو می‌دهد. اگر شرکت بزرگتر باشد خودش برای کسانی که پست‌های کلیدی دارند خودروی سواری می‌خرد.»
می‌گوید خودرویش همیشه برای سفر آماده است، چون هر روز در جاده است و همیشه رسیدگی می‌خواهد: «رسیدگی بیش‌از‌حد. حتی اگر به یک قطعه شک داشته باشی، باید عوضش کنی تا در زمستان و ترافیک و جاده توی راه نمانی. کسی که خارج از تهران کار می‌کند، هزینه قابل توجهی را برای خودرو صرف می‌کند.» هر روز بعد از این‌که دخترش را به مدرسه می‌رساند، راه می‌افتد. برای کسانی مثل او که با خودروی شخصی رفت‌وآمد می‌کنند، راه‌هایی برای استفاده از این زمان وجود دارد: «مهمترین امکانی که این مسیر طولانی از آدم می‌گیرد، زمان است. توصیه من استفاده از اصوات است. مثل فایل‌های صوتی آموزشی یا پادکست‌هایی که موسیقی و داستان دارند. اگر خودرو بلوتوث داشته باشد و بتوانند از جی‌پی‌اس و رادیوی اینترنتی استفاده کنند، می‌توانند ترافیک را تخمین بزنند تا زودتر برسند، خیلی‌ها را می‌شناسم که در مسیر تلفن را وصل می‌کنند و بخشی از معاملاتشان یا صحبت‌هایی که در زمان کاری نمی‌توانند انجام دهند را برای مسیر می‌گذارند. باید حتما هزینه خوبی روی خودرو بگذارند و اتومات باشد تا راحت‌تر استفاده کنند.
غیر از سرویس‌های کارگران، شرکت‌ها از آژانس هم زیاد استفاده می‌کنند. پرویز می‌گوید شرکتی داریم که روزی 25 خودرو می‌گیرد. کارخانه‌ها و شرکت‌ها سرویس‌های کارگران را هم از او می‌گیرند: «بیشتر سرویس‌های تهران شخصی هستند، چون مینی‌بوس دنگ‌وفنگ دارد، نمی‌گذاریم. شرکت‌های بزرگ اتوبوس هم می‌گیرند و گاهی عصرها 20-10 تا اتوبوس ردیف می‌شوند که از ورودی شهرک خارج شوند. اما برای مهمان‌هایشان یا کارفرماها و بعضی کارشناس‌ها آژانس می‌گیرند.»
زمانی که افراد طی می‌کنند تا به محل کارشان برسند، بخشی از ساعت کارشان نیست. آنها می‌گویند دست‌کم باید در این مدت آرامش داشته باشند، سرویس‌های راحت و وسایل نقلیه ارزان و بهنگام که آنها را با بدخلقی کارفرما برای دیر رسیدن مواجه نکند. آنها نمی‌توانند انتخاب کنند که کجا کار کنند، بازار کار این امکان را به آنها نداده است و راه، به جای همه گروه‌ها، همه جمع‌ها و تفریحات آخر روز همدمشان می‌شود. راه و صدای مداوم حرکت در مسیری که انگار انتها ندارد.
کارگر در مسیر کارخانه، زمانش را واگذار می‌کند
فریبرز رئیس‌دانا - اقتصاددان
شهرهای بزرگ ما حدود 20 تا 24میلیون جمعیت دارند و سهم عمده‌ای از کارگران ایران که جمعیت‌شان حدود 14میلیون است، به‌ویژه کارگران صنعتی در این شهرها زندگی می‌کنند. این فشردگی جمعیت و فشردگی صنعتی از کارآمدی لازم چه برای تولید، چه برای رفاه و چه برای اشتغال برخوردار نیست.
یکی از مسائل اصلی در حوزه اشتغال کارگری نقل و انتقال بین محل کار و سکونت است. در شهرهای بزرگ فاصله محل کار تا سکونت بیشتر می‌شود و شهرها پرازدحام‌تر می‌شوند، ترافیک سخت‌تر می‌شود و زمان، هزینه، رنج سفر و خطر سفر بالاتر می‌رود. بخشی از این کارگران در شهرک‌های صنعتی هستند و زمان زیادی را هر روز برای رسیدن به محل کار طی می‌کنند. مثلا در شهر صنعتی اشتهارد یا مناطق ویژه اقتصادی مثل شهرهای صنعتی استان کرمان کارگران با موتور و مینی‌بوس و کرایه از دوردست‌ها و روستاهای اطراف رفت‌وآمد می‌کنند. کارگران این زمان رفت‌وآمد را هم مثل ارزش کارشان به کارفرما واگذار می‌کنند.
میتوانیم دو ساعت زمانی که کارگر در سفر می‌گذراد و دستمزد نمی‌گیرد، برحسب دستمزد کارگر حساب کنیم، درحالی‌که واقعیت بیشتر از این است و او زندگی‌اش را در این‌جا صرف می‌کند. فرض کنید 14میلیون کارگر داریم که به‌طور متوسط یک‌ساعت عمرشان را در مسیر بگذرانند، اگر بتوانیم این را به نیم‌ساعت برسانیم، 7میلیون ساعت صرفهجویی شده که در سال رقم بزرگی است. اما این رقم وقتی صرفهجویی شود در کیسه چه کسی می‌رود؟ در کیسه سرمایه‌دار می‌رود که آن را از رده خارج می‌کند یا مستقیما به خارج می‌برد؟ یا این‌که بخشی از آن حداقل صرف خدمات رفاهی کارگرها می‌شود یا مستقیما به دستمزد می‌رسد؟
در یک قرارداد منصفانه، کارگر از زمانی که پایش را از خانه بیرون می‌گذارد، کارش را فروخته، اما کارفرما دلش می‌خواهد از زمانی که کارگر پایش را به کارخانه می‌گذارد، حساب کند. کارگر برای تفریح و خوشگذرانی و تفنن یا به انتخاب و سلیقه خودش این راه طولانی را طی نمی‌کند. او انتخاب نمی‌کند که در جاده‌ها با خطر تصادف مواجه شود، از خانواده و تربیت فرزند و نیاز همسر دور شود و هزینه زیادی برای حمل‌ونقل صرف کند، خوابش کم باشد، در محیط کار اشتباه کند و با آسیب‌ها و حوادث حین انجام کار روبهرو شود، حتی در پیشرفته‌ترین جوامع صنعتی هم این مسأله حق انتخاب کارگر نیست. سرمایهداران اعلام می‌کنند از زمانی که کارگر پایش را در کارخانه و کارگاه گذاشته، حساب می‌شود، درحالی‌که نسبت به مسیر از خانه تا محل کار مسئولند. کارگر ناگزیر است به دلیل نیاز و موقعیت انحصاری سرمایهداران، خود را در اختیار آنها قرار دارد. این وضع در مورد جامعه کم‌توسعه‌ای مثل ایران که بیکاری هم در آن زیاد است به مراتب تشدید می‌شود و طبقه کارگر قدرت مانور، انتخاب و تعیین نوع شغل را از دست می‌دهد.
کارگر بابت این زمان به‌طور متوسط 70 دقیقه‌ای که در مواردی به حدود 140 دقیقه می‌رسد، هیچ پولی از کارفرما دریافت نمی‌کند. متوسط این زمان در تهران به حدود دو ساعت می‌رسد. او باید تا زمانی که خواست کارفرما و مقررات کارخانه است، در محل کار بماند و زمان برگشت با ازدحام و وحشت و جهنم ترافیک، آلودگی، ناامنی، معطلی و فرسودگی روبهرو شود. در این فاصله علاوه بر این‌که با فرسودگی و خطر مواجه می‌شود، فرصت همزیستی با خانواده را هم از دست می‌دهد. فرزندان کارگرها در شرایط اجتماعی و تربیتی بسیار بدی هستند، به‌ویژه که محله‌هایشان با آسیب اجتماعی فراوانی مثل موادمخدر روبهرو است و این هم یک هزینه دیگر است. در مقابل کارفرما و حاکمیت به قدری طرفدار بازار و بخش خصوصی است که همه این مشکلات و اجحاف‌ها را تحمل می‌کند و معتقد است این هزینه‌ای است که باید برای خوشبختی بدهیم.
من در طول زندگی همیشه با گردوخاک، سروصدا، ریختن آهن و بسته‌شدن کوچه به بهانه توسعه مواجه بوده‌ام، اما در این مدت نه خانه‌ام بزرگتر شده و نه از توسعه نصیبی بردم. طرفداران نظام بازار این را نمی‌بینند، چون مسأله برایشان نه رفاه طبقه کارگر که سود معدود سرمایهداران است، درحالی‌که توسعه از طریق آن رفاه به دست می‌آید، نه از طریق سرکوب دستمزدی. کارگر در ساعت‌هایی که در مسیر هدر می‌رود، مورد بهره‌کشی قرار می‌گیرد. به دست آوردن ارزش اضافه از سوی کارفرما نه از طریق تکنولوژی و کارآمد کردن و رفاه بخشیدن بلکه می‌خواهد از طریق فشار و محدود کردن و منتقل کردن بار فشار به دوش طبقه کارگر حاصل شود. سودی که از این طریق به دست می‌آید، بادآورده است، با فساد آمیخته می‌شود، راه خارج را پیش می‌گیرد و وارد چرخه تولید نمی‌شود. سالیان سال است حداقل‌ها برای کارگر تأمین نمی‌شود، کشور هم رشد صنعتی را تجربه نکرده و اقتصاد هم کارآمد نشده است.
بعضی واحدهای اقتصادی سعی می‌کنند در شهرک‌ها و واحدهای سازمانی برای کارگران وسیله ایاب و ذهاب تهیه کنند. اما یادمان باشد این واحدها برای همه کارگرها نیست و کارفرما به بهانه خانه‌سازی از طریق گرفتن پس‌انداز کارگر و بخشی از دستمزدش، در این خانه‌سازی هم سود می‌برند. سال‌ها پیش انگلس اشاره کرد که هزینه خانه‌سازی‌ها از محل سود پرداخت نمی‌شود، بلکه از محل دستمزدهاست و از این طریق کارفرما دوباره سود می‌برد.
این خانه‌سازی‌ها با این‌که کارگرها را از سردرگمی نجات می‌دهد، اما راه‌حل اساسی نیست. باید دید نسبت آن چیزی که با این واحدهای سازمانی در اختیار کارگر قرار گرفته، در مقابل چیزی که باید در اختیار او قرار می‌گرفت، واقعا چقدر است. از آن طرف آنهایی که صاحب یک واحدی شدند، وضعشان بهتر از خانه‌به‌دوش‌هاست. اما برای این‌که این روش سامان‌بخش باشد، باید کارگرها در احداث، بهره‌برداری، اداره و قیمت‌گذاری مشارکت کنند. خانه‌سازی به شرط این‌که در محاسبه‌ای ساده معلوم شود فرصت را از طبقه کارگر نگرفته، می‌تواند مثبت باشد، ولی معنایش این نیست که لزوما یک حرکت تاریخی و جمعی و همیشه مثبت است. یکی از جنبه‌های مثبت این کار تأمین وسیله حمل‌ونقل است. اگر کارفرما وسیله‌ای تأمین کند که کارگرها را امن‌تر و ارزان‌تر به محل کار برساند، مثبت است، ولی اگر به این وسیله می‌خواهد کارگرها سریع‌تر برسند و سریع‌تر تولید کنند، اما لزوما وسایل امنی نیستند، مثبت نیست. ممکن است از این طریق اصل محرومیت و بهره‌کشی را پنهان کند. اما ما نباید از این دستاوردها دست بکشیم، اینها باید باشند، ولی با کمک و نظارت طبقه کارگر به گونه انسانی و رفاهی توسعه پیدا کنند. نیروی انسانی دارد در مسیر، ترافیک و آلودگی هدر می‌رود، ممکن است راه‌حلی که برایش پیدا می‌کنیم، از وضع خطرناک فعلی بهتر باشد، ولی باید عمیق‌تر فکر کنیم و به راه‌حل بهتر بیندیشیم. تسلیم هر راه‌حلی که از بالا به ما تحمیل می‌کنند، نشویم.