گروه اقتصادی شهروند| 19مردادماه بود که خبر سقوط ایران 140، هواپیمای اوکراینی ایرانی‌سازی شده همگان را در شوکی همراه با اندوه فراوان فرو برد. اتفاقی که با وقوع آن 40تن از هموطنان‌مان بدون خداحافظی با خانواده‌هایشان به دیار باقی شتافتند. اما اکنون با گذشت کمتر از 2ماه از آن حادثه، محمد شهبازی، رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 به میان خبرنگاران آمد تا آخرین یافته‌هایش را از سقوط دردناک ایران 140 به اطلاع عموم برساند. ناگفته نماند، پیش از این معاون وزیر راه اعلام کرده بود: برای انتظار اطلاعات جدید از سقوط هواپیما به‌طور قانونی حدود 400 روز زمان داریم، اما این مدت را به زمان کمتری تقلیل خواهیم داد (نقل به مضمون). حال در همین شرایط اخبار رسیده حکایت از جزییات جدیدی دارد. جزییاتی که به اضافه‌بار ایران 140، نارسایی اخطار‌های موتور به خلبان و عملکرد پرخطای ملخ هواپیما اشاره دارد.
10 فروند دیگر ایران 140 داریم
در این راستا محمد شهبازی در حاشیه نشست مطبوعاتی جهانگیریان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری گفته است هواپیمای آنتونوف 140 در اوکراین طراحی شده و قرارداد ساخت آن در‌ سال 1375 در ایران منعقد شد و در‌ سال 1376 ساخت هواپیما در اوکراین به پایان رسید و در‌ سال 1378 عملیات مونتاژ آن در ایران آغاز شد. وی ادامه داد: در‌ سال 1379 این تایپ هواپیما گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک‌المنافع دریافت کرد و در ‌سال 1380 گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی ایران را دریافت کرد و در همان‌ سال اولین فروند این هواپیما در ایران مونتاژ شد. وی ادامه داد: هم‌اکنون 10 فروند، از این هواپیما در ایران و 20 فروند آن در کشورهایی نظیر اوکراین و روسیه پرواز می‌کنند، از این 10فروند، 4 فروند در بخش غیرنظامی و 6 فروند در بخش نظامی فعال هستند.
او افزود: اولین پرواز آنتونوف 140 به‌عنوان هواپیمای مسافری از‌ سال 83 آغاز شد و بعدها در‌ سال 1390 شرکت هسا ایر که بعداً به سپاهان ایر تغییر نام داد با 4فروند از این هواپیما اقدام به جابه‌جایی مسافر کرد.
ترکیب اضافه‌بار با خطای ملخ‌ها
رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 درباره جزییات این پرواز مرگ، گفت: هواپیمای سانحه‌دیده سپاهان ایر، 1400 ساعت پرواز داشته که در ‌سال 2008 ساخته شده و نمونه پنجم تولیدی ایران بوده است. شهبازی ادامه داد: خلبان اصلی هواپیما (خلبان ایزدپناه) 9500ساعت پرواز داشته که 2200ساعت پرواز آن با این هواپیما بوده است، همچنین کمک خلبان 500 ساعت پرواز با این تایپ هواپیما داشته است. وی بیان کرد: در سانحه اخیر ایران 140 که حوالی مهرآباد رخ داد، 40مسافر و 8نفر کادر پرواز در این هواپیما بودند که 8نفر آنها از این حادثه جان سالم به در ‌بردند، اغلب مسافران پس از سقوط زنده بودند اما بر اثر آتش‌سوزی جان باختند.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 افزود: پس از وقوع سانحه، اطلاعات جعبه سیاه پیاده‌سازی شد و کارشناسان خارجی از کشور طراح و سازنده نیز حضور داشتند. وی در تشریح جزییات وقوع این سانحه به وجود اضافه‌بار و خطای عملکردی ملخ هواپیما اشاره کرد و گفت: زمانی که ۳ثانیه قبل از جدا شدن هواپیما از باند، موتور از کار می‌افتد، سیستم اعلام اخطار موتور هم عمل نمی‌کند.
موتور سمت راست
 2ثانیه بعد از پرواز خاموش شد
وی گفت: تاکنون 14جلسه کمیته بررسی سانحه تشکیل شده که جمع‌بندی اولیه این سانحه در هفته جاری تکمیل می‌شود. رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 با بیان این‌که مجموعه‌ای از عوامل و مشکلات نظیر اشکالات فنی، دمای هوا و از این قبیل موجب بروز سانحه شده است، گفت: موتور سمت راست (شماره 1) که عامل بروز سانحه بوده به آزمایشگاه منتقل شد و قطعات آن در حضور متخصصان شرکت سازنده باز شد. ‌شهبازی با بیان این‌که عملکرد موتور با افزایش دما به شدت کاهش می‌یابد، گفت: افزایش ارتفاع فرودگاه نیز عملکرد موتور را دچار نقصان می‌کند که دراین‌باره دمای 38درجه هوا و ارتفاع مهرآباد از سطح دریا از عوامل تأثیرگذار بوده است. وی گفت: این هواپیما صبح روز حادثه از اصفهان به تهران حرکت می‌کند و در تهران پس از مسافرگیری ساعت 9:20 روی باند مهرآباد آماده خیزش می‌شود؛ 2ثانیه قبل از جداشدن از زمین موتور سمت راست هواپیما از دست می‌رود و در یک ثانیه قبل از جدا شدن از زمین نیروی جلوبرنده موتور صفر می‌شود.
خلبان اخطارها را
با تأخیر دریافت می‌کرد
شهبازی اضافه کرد: به دلیل آن‌که سیستم موتور موضوع از دست رفتن را به سرعت اطلاع‌رسانی نمی‌کند خلبان به موقع از رفتن موتور آگاه نمی‌شود و این در همان لحظه‌ای بوده که کمک خلبان سرعت را مناسب برای جدا شدن از زمین اعلام می‌کند. وی با بیان این‌که موتور به صورت نرمال روی باند روشن می‌شود اما قبل از جدا شدن از باند موتور از دست می‌رود، گفت: بعد از جدا شدن هواپیما از باند، لحظاتی طول می‌کشد تا خلبان متوجه می‌شود یک موتور خود را از دست داده که در این زمان قدرت موتور سمت چپ 10‌درصد افزایش می‌یابد اما هواپیما به سمت موتور سمت راست که از کار افتاده می‌پیچد، خلبان تلاش می‌کند هواپیما را در مسیر مستقیم نگه دارد اما این موضوع محقق نمی‌شود و هواپیما نمی‌تواند ارتفاع بگیرد، بنابراین در مدت زمان 5/1دقیقه در ارتفاع پایین ادامه حرکت داده و دایم به سمت راست می‌رود. وی بیان کرد: به دلیل اشکال در سیستم کنترل موتور، خلبان آلارم‌ها و اخطار‌ها را ‌‌با تأخیر دریافت می‌کند ضمن آن‌که ملخ هواپیما نیز با تأخیر 18ثانیه‌ای وظیفه خود را انجام می‌دهد و این موجب تشدید مشکل می‌شود. رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 گفت: پس از کار افتادن موتور سیستم اتوماتیک که اجازه کنترل به خلبان را می‌دهد عمل می‌کند تا خلبان هواپیما را کنترل کند، خلبان سعی می‌کند هواپیما را به سمت مسیر اصلی برگرداند اما در این موضوع ناموفق است. شهبازی بیان کرد: وزن هواپیما زمان برخاستن باید درحد مجاز باشد که این وزن با توجه به دما مشخص می‌شود که هرچه دما افزایش یابد باید وزن هواپیما کاهش یابد در حالی ‌که بررسی‌ها نشان می‌دهد در هواپیمای سانحه‌دیده ایران 140، قبل از پرواز اضافه‌بار وجود داشته ، که موجب اضافه شدن  وزن هواپیما شده که ناشی از بار مسافران بوده است.

انتقادات درباره هواپیمای ایران 041 مستدل نیست!
آغاز فاز طراحی هواپیمای ۱۵۰ نفره

منوچهر منطقی رئیس سازمان صنایع هوایی هم که پس از سقوط ایران 140 سکوت را ترجیح داده بود، همزمان با رونمایی رسمی از دلایل سقوط، از تحرکات جدید این سازمان برای ساخت هواپیماهای جدیدتر خبر داد. او بدون اشاره به ضعف‌های ایران 140 و کشته‌شدن ایرانی‌ها به دلیل ضعف هواپیما و سازنده، گفت: هم‌اکنون مرحله اول ساخت هواپیمای ۱۵۰ نفره که طراحی مفهومی است، به پایان رسیده و از سه‌شنبه وارد فاز ۲ طراحی می‌شویم که طراحی کلی است. او در صحبت‌هایش به سقوط هواپیمای ایران 140 اشاره کرد و گفت: این‌که چه اتفاقی افتاده است را سازمان هواپیمایی کشوری اعلام می‌کند ولی انتقاداتی که مطرح شده، مستدل نیست. وقتی هواپیمایی را طراحی می‌کنند، اصل اولیه این است که موتوری را روی آن بگذارند که اگر این موتور از کار افتاد، موتور دیگر هواپیما بتواند هواپیما را با تمام مسافران سالم به زمین بنشاند، بنابراین وقتی چنین طراحی انجام شد، نهادی که برای سوار شدن مسافران تعهد می‌دهد، یک نهاد بین‌المللی است که ایمن بودن هواپیما را تعهد می‌کند لذا تمام دانشمندان جمع شده‌اند و این موضوع را تأیید کرده‌اند. رئیس سازمان صنایع هوایی کشور افزود: این یک فرآیند است و اثبات شده که این موتور برای یک تعداد مسافر و جمعیت و دمای خاص طراحی شده است، لذا نباید کسی که روی موتور شناختی ندارد، اظهارنظر کند. منطقی در پاسخ به این پرسش که آیا این موتور هلی‌کوپتر بوده که روی هواپیمای ایران 140 قرار داده شده است، گفت: این نیز اظهارنظری است که برای آن اطلاع کافی وجود نداشته است؛ در موتور یک هسته وجود دارد که توان آن مشخص می‌کند که می‌توان آن را روی کشتی، هواپیما یا پمپ فشار نصب کرد. به‌طور مثال هم‌اکنون در هواپیماهای 4 موتوره ماهان، موتور هلی‌کوپتر استفاده شده ولی موضوع دارای اهمیت این است که مجموع تولید قدرت، بتواند قدرت لازم را تولید کند.  رئیس سازمان صنایع هوایی کشور یادآور شد: در فاز سوم، تک‌تک اجزای هواپیمای 150نفره طراحی می‌شوند و در نهایت فاز نهایی ساخت هواپیما انجام می‌گیرد. برای طراحی ساخت چنین هواپیماهایی نیاز به بازه زمانی 5ساله داریم.