علی اکبرزاده - گروه اقتصادی شهروند| «هواپیمای مسیر تهران - مشهد به سلامت به زمین نشست، کارشناسان درحال بررسی علت این حادثه هستند!» این لطیفه‌ای بود که در فضای عمومی جامعه و پس از سقوط هواپیمای ایران 140 در شهر تهران دست به دست می‌شد تا ساختار نحیف حوزه صنعت هواپیماسازی را نقد کند.   مردم پس از کابوس توپولوف‌های روسی حالا کشته‌شدن شهروندان ایرانی در سوانح ایران 140 را  ضعف مدیریت هوانوردی می‌دانند و می‌پرسند که چه کسانی پروژه ساخت هواپیمای آنتونوف 140 یا همان ایران 140 را پیگیری می‌کردند که با چند سقوط آن، قانع نشدند که پروازش را متوقف کنند؟! حالا با سقوط هواپیمای سپاهان ایر و کشته شدن شهروندان، به یاد آمد که مسیر شعارگونه تولید هواپیما، به هر قیمتی دنبال شده بود و بازی با جان انسان‌ها کلید خورده بود و این روزها مسببان این وقایع سکوتی محض داشته‌اند. با وجود این‌که هر ایرانی، مدافع تولید ملی است اما این‌که چرا به بهانه تولید ملی، هواپیمای اوکراینی آنتونوف به نام ایرانی و تولید داخل به کشور قالب می‌شود پرسش جدی شده است و همه می‌خواهند بدانند گفته‌ها و شعارهای مدیران صنعت هواپیماسازی چرا کار را به این‌جا رسانده و این مدیران با کدام سوابق چنین عملکردی را ثبت کرده‌اند.  
تجربه علمی و سوابق مدیران
 و اصرار‌های خاص
در بررسی سانحه اخیر سقوط ایران 140 هواپیمایی سپاهان، شاید یکی از نکات نادیده، نقش مدیرانی باشد که با عملکردشان، خلبانی خوشنام چون علی ایزدپناهی(خلبان ایران 140 سقوط کرده که 50‌سال سابقه پرواز داشت) را به همراه 40 مسافر در آتش و انفجار رها کردند و پشت دیوار فراموشی مردم پنهان ساختند. همان‌هایی که تصمیم دیروزشان، سقوط امروز را ثبت کرده و هواپیمای ایران 140 هسا را که شرکت‌های داخلی خواهانش نبودند را به پرواز درآورد تا بگویند ساخت داخلی انجام شده و خطری برای جان مردم ندارد! حال آن‌که این هواپیما از ابتدا با سقوط عجین بود و مشکلات ساختاری‌اش بارها جار زده شده بود.  بر این اساس بد نیست بحث بنیه علمی مدیران صنعت هوایی ایران و توان داخلی سازی در صنعت پیچیده هوانوردی بررسی شود تا مشخص شود شعار زیبا و قابل دفاع ساخت داخل توسط چه کسانی و با چه سطح علمی در این حوزه سر داده شده است. با این نگاه اگر پرونده سقوط اخیر و فرآیند ورود آنتونوف‌ها به کشور را بررسی کنیم، از هر دری که برویم به تصمیمات غیرعلمی برمی‌خوریم که با توجیهاتی نظیر تحریم آغشته شده است. این‌گونه بود که فضای غرور انگیز خودکفایی هم به حاشیه رفت و هزینه فایده این رویکرد بررسی نشد و پاسخ داده نشد که آیا باید در تمامی حوزه‌ها که با جان انسان در تعامل است (نظیر خودروسازی و هواپیماسازی) به هر قیمتی خودکفا بود و تحریم را دلیل کارهای غیرعلمی دانست؟ این‌گونه است که باید پیامد اصرار مدیران میانی، به ایرانی سازی تولیدات خارجی را بررسی کرد و به سوابق این مدیران نگاهی انداخت.  
 ایران 140 چگونه به ایران آمد؟
در اوایل دهه 70هجری شمسی که توسعه صنایع هوایی ازجمله اولویت‌های دولت بود، اوکراین طی یک مناقصه در حدود ‌سال 75، قرارداد ایرانی‌سازی آنتونوف را با هواپیماسازی هسا امضا کرد. ‌سال 81 زمانی که با چند‌سال تأخیر مهندسان اوکراینی برای راه‌اندازی خط تولید آنتونوف 140 به ایران آمدند که همین پرواز با انفجار، تمامی سرنشینان آنتونوف را به کشتن داد تا کارشناسانش به خط تولید این هواپیما نرسند! این رخداد بار دیگر پروسه تولید آنتونوف ایرانی را با تأخیر مواجه کرد اما باعث نشد مسئولان پروژه به هوش بیایند و خطر ذاتی این پروژه را دریابند. به هرسو تولید مشترک یا همان مونتاژ آنتونوف ایران 140 با نام پروژه ایران 140 آغاز شد و اولین فروند از هواپیمای ایران 140  برای تست، به آسمان شاهین‌شهر فرستاده شد. در آن پرواز هم اقبال ایران 140 با آنتونوف 140 یکی بود. سرهنگ محمد باقر گردان، بازنشسته صنایع هوایی نظامی به‌عنوان استاد خلبان همراه 5 خلبان دیگر سوار بر این محصول ساخت ایران شدند تا فرآیند آموزشی ورود این هواپیما به ناوگان هوایی انجام شود، اما آنها هم جان سالم به در نبردند و هواپیما نزدیک شاهین‌شهر سقوط کرد تا هر ۵ سرنشین آن کشته شوند. بار دیگر توقف این پروژه رقم خورد و تا جایی ادامه یافت که حدود 12‌سال بعد از شروع کار، منوچهر منطقی از ایران‌خودرو به سازمان صنایع وزارت دفاع منتقل شد تا شاید تحولی ایجاد شود.  
مدیر خودروساز، هواپیماساز می‌شود!
ورود منوچهر منطقی به صنعت هوایی، اگرچه دستاوردهای ناروشنی برای کشورمان داشت اما او همچنان سخت بر سر مواضع قبلی ایستاد و حتی یک گام به جلو هم برداشت! مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو ‌ سال 89 اعلام کرد بنا دارد تا در ایران هواپیمای پهن پیکر بسازد؛ حال آن‌که ایران تا آن زمان، هیچ برنامه‌ای برای ساخت هواپیماهای کوچک هم نداشت، چه رسد به هواپیمای پهن پیکر!
 «منطقی» اکنون نزدیک 4‌سال است که در صنعت هواپیماسازی کشورمان مشغول است. او در گفت و گویی در اوج موضعگیری‌هایش با خبرگزاری‌ها به برنامه‌هایش برای ورود به ناوگان هوایی و خودکفایی در این زمینه اشاره کرده و گفته بود: «معمولا كشورهايي كه در زمينه هوايي هيچ تخصص و تجربه‌اي ندارند، كارشان را با هواپيماي كلاس 60 -50 نفره شروع مي‌كنند و بر اين مبنا شالوده‌هاي صنعت هوايي را ايجاد مي‌كنند. انتخاب ايران 140 با اين هدف كه پايه‌هاي صنعت هوايي‌مان را شكل دهيم كار درستي است. گام بعدي اين كه سراغ يك هواپيماي 100 تا 120 نفره برويم و گام سوم اين است كه به سمت توليد هواپيماي پهن‌پيكر حركت كنيم.  
تخصص مدیران حامی آنتونوف 140 چیست؟
اما منوچهر منطقی چهره تازه این عرصه است و نمی‌توان او را به تنهایی مسبب این مشکلات دانست. باید کمی عقب‌تر رفت و از ریشه اصلی تصمیم‌های منوچهر منطقی یاد کرد. از مدیرانی که هیچ تخصصی در صنعت هوایی نداشتند اما با اعتماد به نفسی مثال زدنی پا در عرصه هواپیماسازی و صنایع هوایی گذاشته بودند.  در این بین نگاهی به پرونده مدیران شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هِسا) نشان می‌دهد که سید محمد علی‌زاده، مدیر پیشین این مجموعه نیز با تحصیلاتی غیرمرتبط از‌ سال 86 تا‌ سال 90 در هسا مدیر بوده است. وی در رشته تحصیلی دکترای ژئوپلتیک تحصیلکرده و هیچ سابقه‌ای در صنعت هوانوردی نداشته است.   نگاهی به سوابق او نشان می‌دهد، مدیر پیشین هسا پیش‌تر مدیر پروژه برج رفاه میدان آزادی، مصلی تهران و مدیر پروژه احداث پمپ‌های گاز CNG کشور در دولت نهم بوده است که به یکباره به سمتی عالی در صنعت هوایی ورود کرده است. چندین ‌سال قبل از علی‌زاده نیز محمد اسلامی، دیگر مدیر این شرکت بوده است که از ‌سال 72 آغاز به کار کرده بوده و تحصیلاتش دکترای مدیریت استراتژیک است. او نیز هیچ‌گونه سوابق صنعتی تا پیش از این کار نداشته و سوابق اجرایی‌اش در حوزه هوانوردی تا پیش از این کار نیز نامعلوم است.  اکنون نیز اشتریان به صندلی ریاست بر هواپیمایی هسا تکیه زده است. او که اطلاعات چندانی درخصوص سوابق حضورش در صنعت هوانوردی در دسترس نیست تنها به چند مصاحبه مختصر و مفید درخصوص سقوط ایران 140 اکتفا کرده است. او اما زمانی بر این مسند نشسته است که بار حاصل از اتفاق ناگوار سقوط، اکنون بر دوش او و مجموعه تحت امرش سنگینی می‌کند.   اشتریان اما چنانچه مشخص است از همان نوع نگاه هم صنفانش با افکار عمومی برخورد کرده است. او این بار خود را در برابر این حادثه به مثابه یک شهروند عادی جلوه داده است که از اخبار سقوط نیز اطلاعی ندارد.  
موافقان و مخالفان دیروز ایران 140
اما در بخش دیگر این ماجرا باید از کسانی‌که مجوز پرواز این هواپیما را دادند هم یاد کنیم. ابتدا باید از حسین خانلری، رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری یاد کرد که در دور دوم ریاست‌جمهوری محمود احمدی نژاد و به دلیل مخالفت با چنین پروژه‌هایی عزل شد. او از مخالفان اصلی ورود آنتونوف‌های اوکراینی به کشور بود و حتی موضوع مونتاژ آن را درست نمی‌دانست. وی حتی در مراسم تودیع‌اش هم اعلام کرد که حاضر نشد به دلیل ایمنی پایین ایران 140‌ها اجازه ورود آن به ناوگان هوایی کشور را بدهد. هرچند که سرسختی‌های او در برابر انعطاف رضا نخجوانی، رئیس بعدی سازمان هواپیمایی کشور هیچ شد و پس از خانلری، نخجوانی با حاشیه‌های فراوان کاری را کرد که نمی‌بایست.   او با تصمیم حمایت از ایران 140و با همراهی وزیر راه و ترابری (حمید بهبهانی) پرواز این هواپیما را قانونی کرد. حتی در این دوران شخص حمید بهبهانی با این نوع هواپیما به سفرهای استانی نرفت تا اندک اندک این هواپیما را به ایرلاین‌های داخلی بفروشند.  در خصوص این پروژه، رضا نخجوانی در اظهار نظری گفته بود:   «شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) از امکانات علمی، تکنیکی و فنی بالایی برخوردار است و در دنیا جزو نوادر است و سازندگان ایران 140 بسیار پیگیر بودند و اصرار بسیاری برای استفاده از این هواپیما در ناوگان داشتند. البته تا آن‌جا که بنده اطلاع دارم مسأله عدم اقبال به هواپیمای ایران 140 بر سر مسائل ایمنی و فنی نبود. شرکت‌های هواپیمایی می‌گفتند قیمت این هواپیما از نظر اقتصادی صرفه ندارد و گران است.»
فروش ایران ایرتور
 و حوادث پیاپی برای ایران 140
بعد از مرور خاطرات 2 رئیس پیشین سازمان هواپیمایی کشوری و وزیر پرحاشیه آن دوران، به سراغ سازنده ایران 140 می‌رویم.  هواپیماسازی ایران یا همان هسا. زیرمجموعه سازمان صنایع هوایی ایران و سازنده این هواپیما که ایرلاین سپاهان را برای پراندن این هواپیما ایجاد کرد. شرکتی که در‌ سال 89 پس از فروش پرابهام شرکت ایران ایر تور(از زیر مجموعه‌های ایران ایر) توانست اهداف خود را عملی کند. زیرا ایران ایر به‌عنوان مالک ایران ایرتور، قرارداد خرید ایران 140 را قبول نداشت و به همراه دیگر شرکت‌های هواپیمایی از در اختیار گرفتن  ایران 140 امتناع می‌کردند. اما با واگذاری ایران ایرتور صورت مسأله پاک شد. از این‌جا به بعد بود که هواپیمایی با کاربری نظامی، به‌عنوان وسیله حمل مسافر در آسمان ایران به کار گرفته شد. درنهایت باید پرسید چطور دولت و وزارت راه و شهرسازی با وجود شناخت کامل روی ساختار شرکت‌های این چنینی، روند فعالیت آنها را با اخلال مواجه نمی‌کند و حتی واکنش خاصی هم به رویکردهای آنان که با جان و مال مردم بازی می‌کند، نشان نمی‌دهد و نمی‌گوید شرکت سپاهان یا همان هسا با کدام تخصص وارد این عرصه شده است؟