گروه اقتصادی شهروند| شاید هیچ‌گاه کسی فکرش را هم نمی‌کرد صنعت هوایی ایران که اولین پرواز دوربرد منطقه را انجام داده بود، روزگاری مجبور شود به روس‌ها و اوکراینی‌های اعتماد کند؛ اعتمادی که در یک دوره تلخ با نام توپولف و مرگ در آسمان هم‌معنی بود و حالا با اندکی فرق با نام هواپیمای آنتونوف اوکراینی همراه شده است. هواپیمایی که حتی به کارشناسان فنی و سازنده خود هم رحم نکرد و کارشناسان اوکراینی و روسی را که برای گشایش خط تولید این هواپیما به ایران می‌آمدند، کشت و اولین حادثه برای آنتونوف 140 رخ داد. حادثه 23 دسامبر ‌سال 2002 (2 دی 1381) در نزدیکی اردستان زنگ خطر استفاده از ایران 140 یا همان آنتونوف 140 بود که آغازی شد بر تولید هواپیمایی که نخستین عبور خود از مرزهای هوایی کشورمان را با سانحه و مرگ به ثبت رساند.
سابقه بد موتور ایران 140
این اتفاق اما مسئولان هواپیماسازی ایران (هسا) را مجاب نکرد که از تولید و بکارگیری این پرنده مرگ درآسمان کشورمان دست بردارند. آنها به موجب یک اجازه‌نامه، تولید آنتونوف 140 را در استان اصفهان با نام ایران 140 آغاز کردند. در آن زمان گفته می‌شد که برخی قطعات الکترونیکی مدل ساخت ایران این هواپیما، گونه ارتقایافته‌‌تری نسبت به مدل اوکراینی دارد و اهدافی نظیر گشتزنی دریایی را دنبال می‌کند؛ اما گویی ترکیب سرنوشت با تدبیر مدیران صنعت هوایی در کشورمان، رسالت دیگری را برای این هواپیما در نظر گرفته بود. به هر حال سومین حادثه این هواپیما در شهر تهران رخ داده و مرور وقایع این اتفاق شواهدی را نشان می‌دهد که در گذشته نسبت به آنها هشدار داده شده بود. منابع آگاه «شهروند» در فرودگاه مهرآباد تهران درباره مسائل فنی سقوط این هواپیما خبر داده‌اند که هواپیمای مذکور، شب پیش از حادثه از اصفهان به تهران آمده است. ایران 140 سقوط کرده، با حالتی شبیه به زمان پیش از حادثه به پرواز درآمده و در تست engine run (تست بیشترین قدرت موتور روی زمین) توانسته تأیید مسافرگیری را کسب کند حال آن‌که مشکل در موتور بیشتر بوده و خلبان تنها چند دقیقه پس از پرواز طی ارتباطی با برج پرواز اعلام کرده که یکی از موتور‌های هواپیمای تحت کنترلش کار نمی‌کند. خلبان در این حین به جای ادامه مسیر در سمت چپ به سمت راست تغییر جهت داده و در منطقه «پارکینگ سمت» به دیواره‌ای آهنین برخورد کرده و به چندین قسمت مجزا تقسیم شده است. رخداد هولناک فوق درحالی رقم خورده است که تجارب سقوط با ایران 140 نشان می‌دهد، همیشه ایراد اصلی از موتور این پرنده و معایب موجود در آن بوده است.
موتور هلیکوپتری در هواپیما!
براساس اطلاعات دریافتی، موتور ایران 140، نمونه بومی‌سازی‌شده دارد تا هواپیمایی با بدنه اوکراینی موتور هلیکوپتر‌ها را در خود ببیند. موتور ایران 140 در صنایع هلیکوپتری ایران ساخته شده و براساس اظهارنظرهای فنی با بدنه درشت‌هیکل آنتونوف اوکراینی همخوانی ندارد. افزون بر این سانحه پیشین رخ‌داده برای ایران 140 در اصفهان نیز به دلیل بحث‌های test fly بوده است که با دقت پایینی انجام گرفته است. پیش از این ماجرا اما در‌ سال 87 بار دیگر ایران 140 خبرساز شد. این هواپیما که در سال‌های 84 و 86 هم دوبار دچار سانحه جزئی و البته بدون فاجعه انسانی شده بود این‌بار و در 27 بهمن‌ماه‌ سال 1387 در حوالی فرودگاه شاهین‌شهر سقوط کرد. در این سانحه یک استاد خلبان و 4 خلبان درحال آموزش که درحال گذران دوره‌های آموزشی خود بودند جان باختند تا بار دیگر اشتباه سازندگان و تولیدکنندگان ایرانی در باز کردن پای ایران 140 به خطوط هوایی کشورمان به اثبات برسد. ناگفته نماند منوچهر منطقی که در دوران خودروسازی‌اش پژو405‌های فراوانی در سطح خیابان آتش می‌گرفت، بعد از ورودش به عرصه هواپیماسازی قول نوسازی جدی ناوگان هوایی کشورمان را داده بود. او که ریاست سازمان صنایع هوایی ایران را برعهده داشت، در ‌سال 92 نیز وعده داده بود که تا پایان آن ‌سال نسل جدیدی از ایران 141 را نیز طراحی و وارد خطوط هوایی کشورمان کند.
چند سوال اساسی
حال سوال این‌جاست که از حدود 9 فروند ایران 140 موجود در ناوگان هوایی کشورمان چند فروند دیگر باید فاجعه‌آفرین شود تا تردد این هواپیما بر فراز آسمان ایران ممنوع شود؟ آیا پیش‌زمینه تولید و مونتاژ این محصول در داخل ایران و ادله فراوان برای غیرعلمی بودن آن کافی نیست تا با حضورش در آسمان مخالفت شود؟ باید گفت که با سقوط یک هواپیما تنها 4 دقیقه پس از آغاز پرواز و البته با تأییدات مسئولان وزارت راه در مورد سلامتی هواپیما، چطور می‌توان به حضور در فرودگاه‌ها و انتخاب مسیر هوایی برای تردد اطمینان کرد؟ در این زمان باید پرسید ناوگان هوایی که هم‌اینک دست به شناورسازی قیمت بلیت‌هایش زده است، چه اقدامی در راستای کیفی‌سازی ناوگان و خدمات پروازی‌اش کرده است؟بدون‌شک تنها چاره کار اظهار تأسف است. اظهار تأسف برای این اظهارنظر که در راستای دلایل رخداد این حادثه، مقصران و عوامل فنی گفته شده است؛ معاون وزیر راه ساعاتی پس از حادثه دراین‌باره گفته است: نتایج بررسی‌ها درخصوص سقوط ایران 140 حدود 400 روز زمان می‌برد، البته ما در تلاشیم تا قدری از این زمان بکاهیم.

صاحب فرزند‌خوانده اوکراینی کیست؟

از «هسا» خریدار اصلی آنتونوف شروع می‌کنیم. شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) در‌ سال 1355 پایه‌گذاری شد و متعلق به سازمان صنایع هوایی ایران است. این شرکت در شاهین‌شهر اصفهان واقع است و درحال حاضر هسا ایرلاین را هم به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های خود دارد. ایرلاینی که در اصفهان مستقر است و اگرچه در سال‌های پیشین به دلیل فشار رسانه‌ها، فعالیت چندانی نداشته اما به نظر می‌رسد با اضافه شدن ایرتور به دارایی‌های مجموعه مادر هسا ایرلاین نیز این وضع قدری فرق کرده است.  اما در این سال‌ها فعالان هوانوردی سها را به‌عنوان سازنده ایران 140 می‌شناسند. این شرکت فعالیت‌های گسترده دیگری هم دارد که از میان آنها می‌توان به طراحی و تولید پهباد آبابیل، تولید هلیکوپتر شاهد - 278، تولید پروانه هواپیما به وسیله کامپوزیت و تعمیر انواع‌ هاورکرافت نیز اشاره کرد. براساس قراردادی که در گذشته بین ایران ایرتور و سازنده ایران 140 منعقد شده بود، 10 فروند ایران 140 باید به ناوگان ایرتور اضافه می‌شد که این اتفاق با تأخیر بسیاری روبه‌رو شده بود و به گفته مدیرعامل پیشین ایران‌ایر تور عدم اعطای مجوزهای لازم از سازمان هواپیمایی کشوری این امر را با موانعی روبه‌رو کرده بود.

2 فرضیه مهم سقوط:پدیده خستگی هواپيما یا خطای خلبان

یک کارشناس مکانیکال هواپیما هم که مایل به افشای نام خود نبود، در گفت‌وگو با «شهروند» از دو فرضیه مهم یاد کرد و گفت اگر برخورد هواپیما ابتدا رخ نداده باشد و شکستگی بال رخ داده باشد باید از پدیده Fatigue یا همان خستگی فلزات یاد کرد. این کارشناس گفت: با توجه به کنده شدن بال هواپیما می‌توان یکی از دلایل اصلی سقوط هواپیمای آنتونوف 140 را پدیده خستگی عنوان کرد. وی در توضیح این مطلب اضافه کرد: بال‌های هواپیما حین پرواز مانند بال‌های یک پرنده خم و راست می‌شود و به اصطلاح خاصیت کش‌سانی پیدا می‌کند و به مرور دچار فرسودگی یا ترک خوردن از داخل می‌شود.
وی خاطرنشان کرد: تمام هواپیماها یک کتاب راهنما دارند که به آن MDP گفته می‌شود و تمام اطلاعات فنی هواپیما و اجبارهای فنی در بعد تعمیر و بازبینی‌ها قید شده است؛ حال باید پرسید که شرکت سازنده هواپیما این بازبینی‌ها را برای چه دوره‌ای ارایه کرده و مسئولان پاسخگو باشند که آیا این چک‌های دوره‌ای انجام شده یا خیر؟وی تأکید کرد: باید بررسی شود تا معلوم شود، اشکال از طرف گروه زمینی بوده که چک کردن قطعات فنی هواپیما به درستی انجام نشده یا خیر؟این کارشناس فنی در ادامه با فرض ضعف موتور و نقص فنی هم به فرضیه بعدی اشاره کرد و توضیح داد: گروه زمینی وظیفه دارد با ابزارهای مخصوصی که در اختیار دارد از وضع هواپیما آگاه شده و اگر در قسمتی مشکل وجود داشت مانع پرواز شود. این منبع آگاه در ادامه تأکید کرد: شواهد نشان‌دهنده این است که موتور هواپیما هم دچار اشکال بوده است و آتش‌سوزی در آن رخ داده و نمی‌توان تنها شکستگی بال و برخورد را دلیل سانحه دانست. اگر کنده شدن بال را منتفی بدانیم باید به ضعف خلبان اشاره کرد زیرا خلبان باید بتواند هواپیما را با حتی یک موتور سالم بنشاند زیرا نیروی جلوبرنده در تنها متور باقی‌مانده کافی است. او ادامه داد: نکته مهم این است که خلبان باید قدرت موتور باقی‌مانده را هدایت می‌کرد که این کار را با دم عمودی هواپیما و سطح متحرک «رادر» می‌توانست انجام دهد و هدایت نوک هواپیما را به سمت راست یا چپ انجام دهد. وی افزود: خلبان ابزارهای دیگری هم در اختيار دارد که می‌تواند کنترل هواپیما را مانند یک گلایدر هدایت و قدرت موتور باقی‌مانده را مهار کند و جهت هواپیما به سمت راست و چپ را کنترل کند تا با جایی برخورد نداشته باشد.
آنتونوف 140 برای خطوط ایران مناسب نیست
این کارشناس‌ارشد حوزه فنی در ادامه یادآور شد که این هواپیما با این تفکر که باید از صنایع داخلی حمایت شود در خطوط هوایی کشور قرار گرفت، اما با توجه به شرایط فنی این هواپیما برای خطوط پروازی ایران مناسب نیست. او افزود: البته این موضوع که گفته می‌شود این هواپیما با آب و هوای ایران سازگار نیست درست نیست و این اظهارنظر تا حدودی سلیقه‌ای است. این مدیر فنی هواپیمای آنتونوف 140 را با فوکر 50مقایسه کرد و افزود: هواپیمای اصالتا اوکراینی آنتونوف 140 شباهت زیادی با هواپیمای غربی فوکر 50که یک هواپیمای در نوع خود موفق است دارد.
فرضیه خلبان مقصر، قوی است
در همین خصوص مدیرکل تعمیرات یکی از ایرلاین‌های کشور هم درباره وضع نگهداری هواپیماها در ایران به «شهروند» گفت: چکاپ هواپیما قبل از پرواز و به روز کردن دوره‌ای قطعات آن موضوع بسیار مهم در ایمنی پرواز است که ممکن است برخی از شرکت‌های داخلی به دلیل صرفه اقتصادی از آن چشم‌پوشی کنند؛ گرچه گفته می‌شود این موضوع تحت نظارت شرکت‌های بین‌المللی است اما ممکن است نمایندگی‌های داخلی این شرکت‌ها در ایران مانند ایکائو، یاتا و... در برخی موارد مسائل اقتصادی را بر استانداردها و توصیه‌های ایمنی پرواز ارجح  بدانند.
این کارشناس حوزه هوانوردی که نمی‌خواست نامش فاش شود در ادامه به نقش خلبان در کنترل بحران تأکید کرد و افزود: عمده واحدهای آموزشی خلبانان به نحوه کنترل بحران در زمان نقص فنی هواپیما اختصاص دارد. هواپیما مانند هر وسیله نقلیه دیگر دچار مشکل فنی می‌شود و خلبان باید بتواند این موضوع را کنترل کند و مسافرانش را سالم برگرداند بنابراین بخش عمده‌ای از حوادث سقوط در دنیا به دلیل خطای انسانی است. او ادامه داد: علاوه بر این با شناختی که از ساختار هواپیما دارم باید بگویم که هواپیما برخلاف سایر وسایل نقلیه دارای قطعات پشتیبان است و به محض از کار افتادن یک قطعه، قطعه جایگزین شروع به کار می‌کند؛ اگر ادعای پلیس مبنی بر ثبت ویديویی آتش گرفتن یکی از موتورها قبل از سقوط را در نظر بگیریم چون ساختار هواپیما دوموتوره است خلبان می‌توانست پرواز را بدون سقوط به زمین هدایت کند. او همچنین ‌افزود: با توجه به این‌که دشوارترین مرحله کنترل پرواز در زمان اوج گرفتن و نشستن هواپیماست و گزارش‌های حادثه نشان می‌دهد که هواپیما تنها 4 دقیقه پس از ترک باند فرودگاه سقوط کرده است، احتمال دشواری کنترل نقص هواپیما برای خلبان قوی‌تر است و این موضوع موجب سقوط هواپیمای ایران 140 شده است.