[زینب رحیمی] در روزهایی که بازار خودرو داغ شده و کار به پیش ثبت‌نام و قرعه‌کشی کشیده است؛ چالش بخش محیط‌زیست کشور با خودروسازان هم هنوز ادامه دارد و حل‌وفصل نشده است. یورو4 یا یورو5؟ این سوال دامنه‌داری است که میان محیط‌زیست و صنعت کشور برقرار است. از یک سو سازمان محیط‌زیست پا را در یک کفش کرده که طبق قانون هوای پاک، خودروسازان باید نسبت به ارتقای استاندارد خودروهای سبک بنزینی به یورو5 اقدام کنند و از سوی دیگر ایران خودرو و سایپا طی نامه‌های مکرر به دولت ادعا دارند که استاندارد یورو5 چندان تفاوتی با یورو4 ندارد و در موقعیت کنونی که تحریم‌ها دمار از روزگار صنعت و اقتصاد کشور درآورده؛ نیاز فوری به ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی نیست. برای همین هم از حدود سه ماه پیش دنبال لغو این بخش از قانون هوای پاک هستند. خواسته‌ای که تاکنون سازمان محیط‌زیست کشور به آن تن نداده است.
بگو مگوها در قالب نامه‌نگاری‌ها ادامه دارد. ایران خودرو و سایپا، وزیر صنعت و دبیر انجمن خودروسازان از یک طرف و سازمان محیط‌زیست از سوی دیگر در این جدال نابرابر وارد میدان شده‌اند. جدالی که حداقل سابقه سه ساله دارد. چون طبق مصوبه دولت در‌سال 95، خودروسازان باید از‌سال 96 برای ارتقای استاندارد خودروها از یورو4 به یورو5 دست به کار می‌شدند اما اجرای این حکم دولتی، همان موقع، به خواسته ایران خودرو و سایپا، با وجود نارضایتی سازمان محیط‌زیست یک‌سال عقب افتاد. در همان‌سال با تصویب لایحه هوای پاک در مجلس شورای اسلامی، ارتقای استاندارد خودروها به یورو5 – حداقل به خیال محیط زیستی‌ها- محکم‌کاری شد اما باز هم بنا به درخواست ایران خودرو و سایپا، اجرای این قانون به مدت یک‌سال دیگر به تعویق افتاد. پایان‌سال 98، آخرین مهلت خودروسازان بود تا مدارک لازم را برای دریافت مجوز تولید خودروهای خود با استاندارد یورو5 به سازمان محیط‌زیست ارسال کنند اما این بار هم خودروسازان و وزیر صنعت طی نامه‌هایی جداگانه به معاون اول رئیس‌جمهوری خواستار لغو قانون ارتقای استاندارد خودروها تا زمان لغو تحریم‌ها شدند و همزمان به جای معرفی خودروهای یورو5، خودروهای یورو4 خود را پیش‌فروش کردند. پیش فروشی که خلاف نص صریح قانون هوای پاک بود و سازمان بازرسی با وجود شکایت محیط‌زیستی‌ها درباره آن سکوت کرد.
اما چرا خودروسازان به ارتقای استاندارد «نه» می‌گویند. تحریم‌های اقتصادی آمریکا علیه ایران، عدم تأمین کاتالیست، گران شدن مواد معدنی مورد نیاز برای ساخت این قطعه که در کنترل آلاینده‌های خودرو تأثیرگذار است و همچنین نبود بنزین یورو5 دلایلی است که خودروسازان به‌عنوان موانع ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی مطرح می‌کنند. در این میان، مناقشه‌برانگیزترین ادعای صنعت خودرو درباره قانون «ارتقای استاندارد خودروهای سبک بنزینی به یورو5»، این است که استاندارد یورو5، به لحاظ آلایندگی تفاوت چشمگیری با یورو4 ندارد. خودروسازان چندی پیش با اشاره به «سقف مجاز آلاینده‌های خودروهای یورو5» مدعی شدند که حتی در صورت ارتقای استاندارد به یورو5، تغییر محسوسی در کاهش آلودگی هوا رخ نخواهد داد. کارشناسان سازمان محیط‌زیست پیش از این با رد این ادعا توضیح دادند که ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی از یورو4 به یورو5 نه‌تنها در کاهش انتشار آلاینده‌ها بلکه در کنترل آلایندگی خودروها از نظر دوام آلایندگی و همچنین پایش سیستم‌های کنترل‌کننده آلایندگی خودرو، روش‌های آزمون، روش‌های نظارت بر آلایندگی خودروهای تولیدی و… تأثیر خواهد داشت، اما حسین ایزانلو، کارشناس ارشد مکانیک در گفت‌وگو با «شهروند» گره کور این مسأله را باز می‌کند.
او درباره تأثیر ارتقای استاندارد در کاهش آلایندگی خودروها، با اشاره به اینکه ادعای وزارت صنعت و خودروسازان مبنی بر اینکه تفاوتی بین استاندارد یورو4 و یورو5 به لحاظ آلایندگی وجود ندارد؛ چندان صحیح نیست، توضیح می‌دهد که «استاندارد» تنها جدولی نیست که میزان ناکس، ازن، منواکسید کربن و ... را در هریک از استانداردها مشخص کند، بلکه «استاندارد»، کنترل آلایندگی خودروهای تولیدی در حین تردد و میزان پایداری سیستم در طول عمر آن را تأیید می‌کند. در استانداردهای یورو4 به بالا مثل یورو5 و استیج یک و دو یورو6، تفاوت جدولِ سقف مجاز آلاینده‌ها اندک است اما بر بخش‌هایی از استاندارد، تأکید و تمرکز شده که این اطمینان را ایجاد می‌کند انتشار آلودگی در همه خودروهای تولید انبوه، مطابق «سقف مجاز جدول استاندارد» است و تنها به پاس کردن استاندارد در زمان تولید آن هم برای تعداد محدودی از خودروها اکتفا نمی‌شود.
خودروسازان ایرانی 12سال از اروپا عقب‌اند
این کارشناس خودرو ارسال جدول سقف مجاز آلایندگی خودروهای یورو5 به دولت و ادعای خودروسازان مبنی بر اینکه بین یورو4 و یورو5 فرقی به لحاظ آلایندگی وجود ندارد؛ ساده‌لوحانه دانسته و می‌گوید: «در استاندارد یورو5، بحث‌های EOBD (استاندارد عیب‌یابی خودرو) نسبت به یورو 4 تشدید شده و به همان اندازه در کاهش آلودگی هوا تأثیرگذار است. ضمن اینکه اگر فرقی بین یورو4 و یورو5 وجود نداشت؛ اروپا بیکار نبود که از 12سال پیش استاندارد خودروهایش را به یورو5 ارتقا دهد و هر چهار‌سال یکبار، وارد فازهای جدید استاندارد شود.»
نبود بنزین یورو5؛ بهانه یا استدلال
افزون بر اینها، نبود بنزین یورو5 موضوع دیگری است که خودروسازان در نامه‌های خود به دولت به آن اشاره کرده و اعلام می‌کنند که در صورت عدم تأمین و توزیع بنزین یورو5، تولید خودروها با استاندارد یورو5 نیز منتفی است. چون بنزین با کیفیت یورو4، به قطعات خودرو به‌ویژه کاتالیست آسیب می‌زند. موضوعی که از نگاه حسین ایزانلو کارشناس حوزه آلودگی هوا، بیشتر به یک بهانه شبیه است تا مانع. او با تأکید بر اینکه «بنزین توزیعی در ایران برعکس گازوییل، مشکل خاصی ندارد و در حد استاندارد است»، این‌طور توضیح می‌دهد که مسلما توزیع بنزین یورو5 همزمان با تولید و استفاده از خودرو یورو5 ایده‌آل است، با این وجود خودروساز نباید خود را پشت سوخت پنهان کند. چون خودرو یورو5 با سوخت یورو4 هم کار می‌کند و هیچ آسیبی به عمر موتور، عملکرد و کیفیت خودرو و قطعات آن و همچنین احساس رضایت راننده وارد نمی‌کند.
البته تأثیر سوخت در این حد است که در «طولانی‌مدت» عمر کاتالیست را کم می‌کند. برای مثال اگر قرار است یک خودرو تا 160هزار کیلومتر یورو5 باشد؛ در 130هزار کیلومتر افت استاندارد آن به‌تدریج شروع می‌شود که این مسأله هیچ ربطی به خودروساز ندارد. ببینید؛ اگر خودرو یورو5 باشد با کاتالیست یورو5 و سوخت یورو5، خودرو تا 160هزار کیلومتر یورو5 باقی می‌ماند و بعد از آن است که به تدریج افت استاندارد خواهد داشت، اما اگر خودرو یورو 5 و سوخت یورو4 باشد و گوگرد آن در حد 50PPM باشد؛ بعد از 130هزار کیلومتر، افت استاندارد یورو 5 شروع‌می‌شود، بنابراین تأثیر گوگرد به آن است که عمر استاندارد را تا حدی کاهش می‌دهد. به معنای دیگر؛ گاز و آلاینده منتشرشده به جای 160هزار کیلومتر بعد از 130هزار کیلومتر دچار افزایش تدریجی می‌شود که خودروساز به هیچ وجه از این موضوع متأثر نمی‌شود، بلکه مسأله‌ای اجتماعی است و می‌توان برای حل آن از وزارت نفت درخواست کرد که افزایش کیفیت بنزین به یورو5 را در دستور کار قرار دهد.
با این اوصاف نبود بنزین یورو5 در افت استاندارد خودرو یورو5 قبل از پیمایش 160هزار کیلومتر و در نتیجه افزایش آلایندگی خودرو یورو5 تأثیر می‌گذارد. در پاسخ به این ابهام ایزانلو می‌گوید: «فرض کنید تأثیر ارتقای استاندارد از یورو4 به یورو5، 100 واحد بهبود در کنترل آلایندگی است، از این عدد، سهم سوخت 15درصد و سهم خودرو 85درصد است، بنابراین اگر با وجود بنزین یورو4، خودرو یورو5 تولید شود؛ 85درصد بهبود در وضع آلودگی اتفاق می‌افتد، البته اگر وزارت نفت گوگرد بنزین را از 50PPM موجود به 10 PPM کاهش دهد؛ بهبود 100درصدی که از استاندارد یورو5 توقع می‌رود، حاصل خواهد شد، اما تا آن زمان نباید ارتقای استاندارد خودرو را به تعویق انداخت و خودروساز نمی‌تواند ادعا کند که چون آن 15درصد تأمین نشده است، من 85درصد بهبود را عملیاتی نمی‌کنم.
تأثیر استاندارد یورو5 در کاهش آلودگی هوا
فرق بنزین یورو4 با یورو5 این است که میزان گوگرد باید از 50PPM به 10 PPM برسد. این گوگرد تأثیری روی عملکرد خودرو ندارد و این‌طور نیست که خرابی برای قطعات ایجاد کند یا راننده شاکی شود، روی مصرف سوخت هم تأثیر ندارد، چون عامل موثر در مصرف سوخت، عدد اکتان (یکی از معیارها برای سنجش کیفیت سوخت) است که درحال حاضر روی عدد 92 است، ضمن اینکه در سوخت یورو5 عدد اکتان نسبت به سوخت یورو4 تغییری نمی‌کند و تنها گوگرد 40 PPM کم می‌شود که تأثیر آن روی آلودگی است، بنابراین در صورت ارتقای استاندارد خودرو به یورو5 حتی در صورت نبود بنزین یورو5 کاهش آلودگی هوا محقق می‌شود و ارتقای خودرو حداقل تا 85 درصد، در کاهش آلودگی هوا تأثیر مثبت خواهد داشت.
اما مهم‌ترین استدلال ایران‌خودرو و سایپا برای لغو قانون «تولید خودروهای یورو5»، «تحریم» است. تحریمی که به گفته آنها تأمین کاتالیست و عناصر مورد نیاز آن را برای صنعت خودرو کشور هزینه‌بردار کرده است. سازمان محیط‌زیست معتقد است که تحریم تنها بهانه‌ای دم‌دستی برای خودروسازهاست که آنها برای شانه خالی‌کردن از اجرای قانون مطرحش می‌کنند. این در حالی است که بنابر گفته ایزانلو تحریم و افزایش قیمت دلار در تأمین مواد و عناصر مورد نیاز برای ساخت کاتالیست ازجمله رادیوم تأثیر گذاشته، به‌حدی که در حدود یک‌سال گذشته قیمت این عناصر تا سه برابر افزایش یافته و در کنار افزایش قیمت دلار و افت ارزش ریال، کاتالیست تا چهار برابر گران‌تر است. همچنین دسترسی به قطعات با کیفیت سیستم مدیریت هوشمند موتور به‌ویژه ECU محدود شده است. او می‌گوید: «تحریم و شرایط اقتصادی وضعیتی را پدید آورده است که خودروساز از اجرا و رعایت همه الزامات یورو ۴ به‌ویژه به‌کارگیری کاتالیست با دوام 100هزار کیلومتر امتناع کند، بنابراین تحریم بهانه نیست.»
پیشنهادها به محیط‌زیست و خودروسازان
به گفته ایزانلو سازمان محیط‌زیست باید فشار بیاورد که صنعت خودروسازی از ایستادن پشت سوخت دست بردارد و رسما اعلام‌کند که ارتقا نیافتن استاندارد خودروهای بنزینی به سوخت ربطی ندارد، همچنین باید تأیید کند که یورو5 در کاهش آلودگی هوا تأثیر دارد.
در مرحله بعد باید سازمان محیط‌زیست و خودروسازان روی اجرای قانون به توافق برسند. سازمان محیط‌زیست می‌تواند ضمن گرفتن امتیازاتی، یک فرصت زمانی محدود مثلا 6 ماه تا یک سال به خودروساز بدهد تا مقدمات لازم را در داخل کشور برای ارتقای استاندارد خودروها به یورو5 فراهم کند.
غفلت محیط‌زیست از تست آلایندگی خودروهای درحال تردد
ایزانلو با تأکید بر اهمیت کنترل آلایندگی خودروهای درحال تردد پیشنهاد می‌کند که سازمان محیط‌زیست روی «اجرای عملی تست دوام سیستم مهار آلودگی» با خودروسازان توافق کند. به این ترتیب که سازمان محیط‌زیست از طریق دسترسی به بانک فروش به مشتری‌ها، به‌طور رندوم نسبت به تست خودروهای درحال تردد تا سقف 100هزار کیلومتر پیمایش اقدام کند و اگر تا این سطح پیمایش، خودرو، یورو4 نبود خودروساز باید خودرو را از چرخه مصرف خارج و مسئولیت آن را قبول کند.
گرچه بعد از سه‌سال تأخیر در تولید انبوه خودروهای یورو5 بعید است سازمان محیط‌زیست زیر بار مذاکره، تفاهم و توافق جدید با خودروسازها برود، اما رسیدن به راهکار میانه و عملیاتی، مطالبه اصلی است، به‌طوری که با توجه به محدودیت‌های ناشی از تحریم و شرایط بد اقتصادی کشور محیط‌زیست و هوای پاک که کم‌اهمیت‌تر از نان شب نیست، قربانی سودجویی سودگران نشود. از این‌رو ضروری است که خودروسازان به جای ارایه گزاره‌های غیرعلمی و غیرواقعی، صداقت پیشه و سعی کنند ضمن جلب اعتماد مردم و ارگان‌های مربوطه برای ارتقای استاندارد خودروها به یورو5 زمان بخرند. هر چند تاکنون عکس این جریان عمل کرده‌اند.