| امیرحسین خواجوی |
قرارداد ساخت و اجراي پروژه خط‌يك متروي اهواز در نيمه‌دوم سال 85 مردم اهواز را به استفاده از اين وسيله سريع و ارزان اميدوار كرد. شروع عمليات عمراني در سال 86 و وعده‌هاي مسئولان آن زمان كه از تكميل و بهره‌برداري آن در سال 90 را نويد مي‌داد بيش از پيش اهوازي‌ها را خوشحال كرد تا بيش از اين از شيراز، تبريز و اصفهان عقب نباشند. اما اكنون با گذشت بيش از 3سال از زمان موعد، ترافيك، مسدودبودن خيابان‌هاي مركزي شهر، دپوي مصالح و خاك در ميادين و نقاط مختلف شهر تنها دستاورد مترو براي شهروندان اهوازي بوده است.
عدم‌اطمينان بانك‌ها
به شهرداري براي تامين اعتبار
خط‌یک قطار شهری اهواز به طول تقریبی 24 کیلومتر، شمال‌شرق شهر را با عبور از مرکز شهر و رودخانه کارون به جنوب‌غرب شهر متصل مي‌كند. این مسیر با 24 ایستگاه از نيروگاه زرگان شروع شده و تا ميدان بقايي و كارخانه نورد در جنوب‌غربي ادامه دارد. زمان سفر با سرعت متوسط 70 كيلومتر بر ساعت چيزي حدود 40 دقيقه برآورد شده است. نحوه حفر تونل به دليل مشخصات فني‌مهندسي زمين، جنس‌خاك و محدوديت‌هاي موجود به صورت دو تونل موازي در امتداد هم و ساخت سكوها به صورت جزيره‌اي است. فرانسوي‌ها به‌عنوان مشاور عالي در اين پروژه حضور دارند و عمليات اجرايي اين پروژه نيز مانند ساير موارد مشابه در يك دهه اخير برعهده چيني‌ها است. به‌گفته عباس هلاكويي، مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز و حومه، بزرگترين مشكل براي تكميل و راهاندازي متروي اهواز تامين فاينانس است. هرچند در سفرهاي استاني دولت قبل حمايت‌هایي از اين پروژه صورت گرفت و مصوباتي در اين زمينه به تصويب رسيد ولي بانك‌ها به دلايل مختلف از همكاري با شهرداري اهواز امتناع مي‌كنند. مديرعامل قطار شهري اهواز در اين خصوص به «شهروند» گفت: «فاینانس قطار شهری اهواز به مبلغ 450میلیون دلار در دولت قبلي مصوب شده است كه 15درصد از این رقم، سهم آورده متقاضی است و 385میلیون دلار نیز باید از طریق بانک‌های عامل تامين شود. بانك تجارت در همان زمان اعلام كرد كه به تنهايي نمي‌تواند اين رقم را تامين كند و به‌همين دليل و با تصويب شوراي اقتصاد و دستور رئيس‌جمهوری وقت 4 بانك ملت، ملي، سپه و صادرات به علاوه بانك تجارت تامين 385 ميليون دلار آن را متعهد شدند كه سهم هر بانك رقمي بين 80 تا 100 ميليون‌دلار بود، اما با خصوصی‌شدن دو بانک ملت و صادرات و همچنین تغییر مدیریت بانک‌ها، این بانک‌ها از این قرارداد انصراف دادند و به همين دليل فاينانس موردنياز تامين نشده است. هرچند از اول هم بانك‌ها به‌دليل عدم ضمانت‌هاي كافي از سوي شهرداري استقبال خوبي از تامين اعتبار پروژه نداشتند و اين مشكل فقط به شهر اهواز محدود نمي‌شود، به جز تهران، بقيه كلانشهرهاي كشور با اين مشكل مواجه هستند.» البته نگراني بانك‌ها درخصوص توانايي بازگشت اعتبارات از سوي شهرداري‌ها تا حدي معقول و منطقي به‌نظر مي‌رسد. چراكه با يك حساب سرانگشتي ساده مي‌توان دريافت كه بودجه و درآمد شهرداري‌ها در حدي نيست كه بانك‌ها را مجاب كند تا بدون نگراني در اين زمينه همكاري كنند. به ويژه آن كه افزايش نرخ دلار و نوسانات آن در چند سال گذشته باعث شده كه بانك‌ها دست به عصا‌تر از گذشته در اين زمينه عمل كنند. عباس هلاكويي با اشاره به افزايش نرخ دلار در چند سال اخير و لزوم تمديد مجوزهاي لازم براي تخصيص اعتبار ارزي گفت: «مطابق مجوزهاي صادر‌شده میزان اعتبار ارزی این پروژه 580میلیارد تومان برآورد شده بود که معادل ارزی آن با دلار 900 توماني سال 86 چيزي حدود 630میلیون دلار بوده است. البته اين رقم مجموع 39درصد سود و 450 ميليون دلار فاينانس موردنياز اين پروژه است، ولي درحال‌حاضر قيمت دلار به بيش از 3هزارتومان رسيده است. به همين دليل از وزارت کشور درخواست کردیم که شورای اقتصاد مجوزهای ما را بر مبنای مجوزی که روز اول صادر کردند، تمدید کند. چون اگر قرار باشد با نرخ امروز دلار محاسبه شود، اعتبار ارزی و فاینانس متروی اهواز به یک‌سوم کاهش پیدا خواهد کرد و با این شرایط و با توجه به گران شدن تجهیزاتی که قرار است از خارج از کشور خریداری کنیم، دیگر قادر نخواهیم بود فاز دوم و سوم مترو را تکمیل کنیم و شرایط توقف دوباره برای فازهای بعدی اين مسير تکرار خواهد شد.»
صندوق ذخيره ارزي و كمك وزارت نفت
عمده اعتبارات ارزي موردنياز در بخش خريد و نصب تجهيزات ويژه مترو از قبيل تاسيسات برقي، تابلو برق، مبدل‌هاي برق، سيستم‌هاي تهويه و هواكش‌هاي اضطراري است كه تمامي اين تجهيزات بايد از خارج وارد شود. تجهيزاتي كه علاوه بر قيمت بالاي توليد آن در انحصار چند كشور قرار دارد و بدون نصب و راهاندازي اين تجهيزات عملا امكان استفاده از مترو ميسر نخواهد شد. به عبارت ديگر عدم تامين فاينانس به معني عدم تكميل و راهاندازي متروي شهري در اهواز است. گره كور تامين اعتبار ارزي اين پروژه مديران اجرايي سازمان قطار شهري اهواز را بر آن داشته تا از تمام ظرفيت‌هاي موجود در جهت تامين اعتبارات موردنياز بانك‌ها استفاده كنند. مديرعامل قطار شهري اهواز با اشاره به راهكارهاي پيشنهادي براي حل اين مشكل گفت: «استفاده از صندوق ذخيره ارزي و استفاده از ظرفيت‌هاي شركت‌نفت مي‌توان از طريق آن تا حدي مشكلات تامين فاينانس را برطرف كرد. چراكه شركت نفت بايد سالانه رقمي به شهرداري بپردازد، از طرف ديگر در صورت راهاندازي مترو چيزي حدود 40ميليون دلار صرفه‌جويي در مصرف سوخت خواهد شد كه براساس بند «ق» بودجه 93 وزارت نفت موظف است در اين زمينه با قطار شهري اهواز همكاري كند، البته تاكنون جلسات مستمري با كارشناسان وزارت نفت در اين خصوص داشته‌ايم ولي به دليل اختلاف بر سر رقم صرفه‌جويي سوخت، نتيجه‌اي حاصل نشده است.»
تخصيص قطره‌چكاني بودجه
اما افزايش قيمت دلار فقط تامين ارز اين پروژه را مختل نكرده است. مشكلات عمليات عمراني و حفر تونل نيز با مشكلات متعددي مواجه شده است. به‌طوري كه در ابتداي آغاز اين پروژه كل هزينه حفاري چيزي حدود 120 ميليارد تومان برآورد شده بود كه اين رقم درحال‌حاضر به 500 ميليارد تومان رسيده است. هزينه خريد تاسيسات و امكانات از قبيل آسانسور، پله‌برقي، تاسيسات مكانيكي و برقي ناويژه نيز هركدام با افزايش چند برابري، بار مالي اين پروژه را افزايش داده است. با اين حساب اختصاص سالانه 60 تا 70 ميليارد تومان اعتبار به اين پروژه عملا راهگشاي مشكلات ريز و درشت آن نخواهد بود. اين درحالي است كه هزينه تمام شده یک كيلومتر مترو رقمي بالغ بر 50 ميليون‌دلار است. با اين حساب اگر همين روند ادامه داشته باشد و با احتساب قيمت 3هزار توماني دلار، سالانه چیزي حدود 24ميليون دلار به اين پروژه اختصاص داده مي‌شود و درنهايت براي تكميل آن بايد بيش از 30سال صبر كرد! ولي در مقابل اگر تامين ارز متروي اهواز ميسر نشود و اعتبارات به صورت ريالي به آن تعلق گيرد، در صورت تخصيص سالانه 500 ميليارد تومان مي‌توان اميدوار بود خط‌يك متروي اهواز تا 4 سال آينده به‌طور كامل به بهره‌برداري برسد.
هلاكويي با بیان این‌که در صورت تأمین فاینانس تا پایان سال 94 فاز يك قطار شهری اهواز افتتاح می‌شود، افزود: «درحال‌حاضر با وجود مشكلات متعدد تاكنون كار حفاري 5/6 كيلومتر تونل در دو مسير مجزا انجام شده است و دستگاه‌هاي TBM از ايستگاه مصلي گذشته و به سمت خيابان نادري درحال حفاري تونل هستند. 11 ايستگاه در مرحله نازك‌كاري قرار دارد. كار حفاري 2ايستگاه به‌طور كامل به پايان رسيده و با تكميل حفاري 4ايستگاه ديگر، بخش عمده کار در فاز اول متروی اهواز تا پایان سال با ریل‌گذاری آن به پایان می‌رسد.» او ادامه داد: «متروي اهواز برخلاف ديگر شهرها، كار حفاري را از ايستگاه‌هاي مركزي شهر به دليل حجم بالاي تردد و ترافيك در اين مناطق آغاز كرده است و همه تلاشمان اين است که در وهله اول فاز نخست متروی اهواز راه‌اندازی شود و به همين منظور ریل‌های قطار شهری خریداری شده و به‌زودی وارد اهواز می‌شود.»
او با اشاره به سفارش 300 واگن قطارشهری توسط دولت به کشور چین برای پروژه قطار شهری اصفهان، شیراز و تبریز گفت: «اين واگن‌ها در چین درحال ساخت هستند و به تدریج وارد ایران می‌شوند، لذا از دولت و وزارت کشور خواسته‌ایم در صورتی که ساختمان‌ها و امکانات قطار شهری اهواز آماده شد 20 دستگاه از این واگن‌ها را در اختیار پروژه قطارشهری اهواز قرار دهد تا بعدا با واگن‌هایی که برای متروی اهواز تأمین می‌شود، جایگزین شوند.»
در حاشيه
عباس هلاكويي: «توليد واگن‌هاي مترو كه چندي است در داخل كشور انجام مي‌شود، بيشتر مونتاژ قطعات وارد شده از كشور چين است. چراكه هزينه و عوارض گمركي واردات قطعات به‌صورت سي‌كي‌دي بسيار كمتر است. تكنولوژي ساخت موتور و تجهيزات محركه ترن‌ها نيز در اختيار دو كشور آلمان و كانادا است و كشور چين به‌عنوان واسطه اين تجهيزات را به ايران مي‌فروشد.»