طبق آمارهای رسمی روزانه سه‌میلیون نفر از متروی تهران استفاده می‌کنند و اغلب این افراد مسافر هر روزه آن هستند. مترو که اکنون نزدیک به پانزده‌سال از عمر آن در تهران می‌گذرد، یک راهروی زیرزمینی ایجاد کرده که شمال را به جنوب و شرق را به غرب متصل کرده است. با توسعه مترو، نوعی تقسیم کار نانوشته میان آن و سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی صورت گرفته و ریتم حرکتی مردم و خودرو‌ها در سطح شهر، عمدتا براساس نحوه حرکت قطارهای مترو و نیز ورودی‌ها و دروازه‌های آن تنظیم می‌شود. مسافرانی که مترو را برای رفتن به محل کار انتخاب می‌کنند، معمولا از ساعت 7 تا 9 صبح و 15 تا 18بعدازظهر موجب ازدحام جمعیت در خطوط آن می‌شوند. بقیه ساعت‌های رفت‌وآمد عمدتا به مسافران تصادفی و نیز مسافرانی از سایر شهرها مربوط می‌شود. در این‌جا به دنبال تجربه مشترک افرادی هستیم که به صورت هر روزه مسیر مشخصی را طی می‌کنند و بازمی‌گردند و این‌که براساس تجربه‌های آنها از مترو، فضای اجتماعی و فرهنگی شهر چگونه شکل می‌گیرد. آنچه در ادامه می‌آید، مفاهیمی هستند که از طریق مصاحبه با تعدادی از این افراد و براساس تجربیات و نگرش آنها استخراج شده است.
انتقال تهران
به زیر زمین
حیات و سرزندگی مترو، یکی از مفاهیمی است که می‌توان از صحبت‌های مردمی که به استفاده از مترو خو گرفته‌اند، برداشت کرد. واقعیت آن است که مترو صرفا راهی برای حمل‌ونقل مسافر نیست، بلکه مکانی است که شهروندان روزانه چند ساعت از زمان خود را در آن سپری می‌کنند. آقای عین یکی از بازاریان تهران است که محل کارش در 15خرداد است و محل زندگی‌اش در صادقیه. او با وجود تمکن مالی، ترجیح می‌دهد با مترو رفت‌وآمد کند چون زمان زیادی در وقتش صرفه‌جویی می‌شود. هرچند دلیل این کار، تنها صرفه‌جویی در زمان نیست. او می‌گوید: «در مترو ما با آدم‌ها سروکار داریم. یعنی این‌که تو فقط این‌جا نمی‌آیی که به محل کارت برسی؛ بلکه در یک فضایی قرار داری که بقیه مردم هم هستند؛ با آنها حرف می‌زنی، روزنامه می‌خوانی، با بقیه معاشرت می‌کنی و بعد از حدود نیم‌ساعت بلند می‌شوی و می‌روی به سر کارت». مترو سبب شکل‌گیری یک فضای عمومی شده است که در آن شهروندان به راحتی می‌توانند در مورد مسائل بسیاری با یکدیگر گفت‌وگو کنند. این گفت‌وگوها هر موضوعی را دربرمی‌گیرد. خواندن روزنامه در متروها بسیار معمول است و افراد حول مباحث گوناگون و بدون آشنایی قبلی با هم وارد گفت‌وگو می‌شوند. همین سرزندگی است که باعث می‌شود آقای عین به مترو، به‌عنوان چیزی بیش از یک وسیله حمل‌ونقل عمومی نگاه کند. در مترو، برخلاف فضای بیرون که افراد صرفا با دستگاه‌ها و چراغ‌ها و علایم سروکار دارند، مسافران رابطه‌ای انسانی با محیط برقرار می‌کنند. از این نظر بسیاری از سازه‌های محیطی که بر محیط مضاف شده‌اند کنار زده شده و محیط انسانی، خودش را صرف نظر از تمام اشکال دیگری که می‌تواند این محیط را مخدوش کند، نمایش می‌دهد. آقای عین این محیط را کاملا اخلاقی توصیف می‌کند: «من هر وقت که به مترو می‌آیم می‌بینم که جوان‌تر‌ها جای خود را به افراد مسن و مردان جایشان را به زنان می‌دهند. گاهی‌اوقات که با یکی هم‌صحبت می‌شوم، دوست ندارم که به ایستگاه برسم و حتی عصرها هم که برمی‌گردم هیچ‌گونه خستگی در مترو احساس نمی‌کنم». درواقع آقای عین نگاهی انسان‌گرایانه به مترو دارد و به علت غلبه حضور انسانی بر ماشین، نوعی فضای ایده‌آل را ترسیم می‌کند. او ضمن تعریف گذشته کسالت‌بار خود که روزانه مجبور بوده حدود نیمی از روز را در خودرو و پشت ترافیک بگذراند، اکنون به طورکلی با محیط خارج از مترو بیگانه شده و به‌جای فضای رعب‌آور خیابان‌های شلوغ و پرسروصدا و تحمل خودخواهی راننده‌های خودرو در سبقت از یکدیگر، فضای مترو را به‌عنوان یک محیط انسانی که در آن افراد به هم احترام می‌گذارند و با یکدیگر هم‌صحبت می‌شوند، می‌ستاید.
اما دیدگاه دیگری درست در نقطه مقابل قرار دارد. آقای الف که از کارمندان وزارت ارشاد بوده و هر روز مجبور است مسیر مولوی تا ایستگاه بهشتی را برود، نظر دیگری درباره مترو دارد: «واقعا مترو تمام حیثیت و انسانیت ما را زیر سوال برده است. من نمی‌دانم تا کی می‌توانم در برابر این همه تحقیر دوام بیاورم. وضع مترو اصلا خوب نیست. فقط کافی است چند هفته جای من باشید تا بفهمید مردم این شهر به‌خاطر ندانم‌کاری برخی از مسئولان چطور به جان هم افتاده‌اند». آقای الف معتقد است مترو به علت ازدحام زیاد جمعیت و خودخواهی مسافران آن، به عرصه‌ای برای مبارزه خودخواهانه و منازعه بین افراد تبدیل شده است. چون مترو ظرفیت این همه مسافر را ندارد، افراد برای این‌که زودتر به مقصد برسند مجبور هستند با هم مبازره کنند. در این مبارزه، مردان بر زنان و جوانان بر سالمندان پیروز می‌شوند: «اگر دقت کنی، پیرمردها در ساعات شلوغ دیگر پیدایشان نیست. چون می‌دانند اگر بیایند هیچ‌کس به آنها رحم نمی‌کند. نه این‌که مردم این را بخواهند! نه! سیستم جوری است که اگر نخواهی هل بدهی و خودت را به زور جاکنی، باید ساعت‌ها منتظر بمانی. کار یک روز و دو روز هم نیست. آدم هر روز مجبور است بیاید و برود». این‌که چرا تجربه هم‌زمان دو نفر از مترو تا این حد با هم در تناقض است تا حدی به موقعیت اجتماعی این افراد باز می‌گردد. آقای الف فرد تحصیلکرده‌ای است و بیشتر به انزوا عادت دارد. او در اداره هر روز تا عصر بیش از چند نفر را ملاقات نمی‌کند و بیشتر وقت خود را به خواندن کتاب و مطالعه کارهایش می‌گذراند. به همین دلیل دیدن این همه جمعیت او را به هراس می‌اندازد. اما آقای عین یک فرد بازاری است که معاشرت با مردم را ترجیح می‌دهد و اصولا کسب‌وکار او با همین معاشرت گره خورده است. دلیل دیگر به تفاوت در محیط اجتماعی داخل دو خط متروی مورد استفاده این دو نفر برمی‌گردد. خط متروی آقای عین معمولا خلوت‌تر بوده و فشار جمعیت در آن کمتر است ولی خط متروی آقای عین بسیار شلوغ است و به همین خاطر این دو محیط تفاوت‌های زیادی با هم دارند.
تهران کوچک شده است
یکی از تاثیرات مهم مترو، فشرده‌کردن شهر از منظر فضایی و زمانی است. بدین معنا که مترو با از میان بردن فضاها و فواصل زائد برای رسیدن به مقصد، فاصله را کوتاه می‌کند و به همین دلیل تجربه فرد از مسافت را نیز به شدت تحت‌تأثیر قرار می‌دهد. درواقع مترو با هندسی‌کردن مسیرها، فواصل واقعی جهان بیرون را به فواصل نقشه‌ای فرو می‌کاهد. آقای قاف یک کارمند دولتی است که محل کار او در میدان هفت‌تیر و محل زندگی‌اش در شهر ری است. او 12سال است که در این مسیر رفت‌وآمد می‌کند و در سه‌سال گذشته، خودرو شخصی را کنار گذاشته و از مترو استفاده می‌کند. تجربه وی از شهر تهران در این مدت به شدت تغییر کرده است: «قبلا که با خودرو شخصی رفت‌وآمد می‌کردم، تقریبا دو ساعت طول می‌کشید تا به منزل برسم. اما الان در عرض 45دقیقه به خانه می‌روم. در طول این سه سالی که از مترو استفاده کرده‌ام به نظرم می‌رسد که تهران کوچک شده است.» تجربه آقای قاف برخلاف گذشته، دیگر به جاده‌ها و طول مسیر مربوط نمی‌شود. او قبلا این مسیر را براساس چراغ‌های راهنما، چهارراه‌ها، مسیرهای شلوغ، میدان‌ها و تابلوها درک می‌کرده اما اکنون تجربه او به ایستگاه‌های مترو مربوط می‌شود: «قبلا در مسیرم به خانه، راهم را از طریق چراغ‌های راهنما و میدان‌ها و مسیرهای شلوغ پیدا می‌کردم. دغدغه‌های شخصی من در مسیرها عبور سریع از یک چراغ قرمز، شلوغ نبودن یک مسیر و مواردی مانند اینها بود. اما الان همه اینها کنار رفته‌اند و دیگر مهم نیستند. در عوض دغدغه‌های دیگری پیدا می‌شود. مثلا همه‌اش منتظر هستم تا به ایستگاه ترمینال جنوب برسم. چون از آن‌جا به بعد مترو تا حدودی خلوت می‌شود و آدم می‌تواند راحت و بدون فشار جمعیت در مترو باشد. به‌هرحال ما همیشه برای خودمان یک جور دغدغه درست می‌کنیم تا به منزل برسیم!». تجربه افراد در استفاده از مترو صرفا به سادگی ایستگاه‌های مترو نیست. واقعیت این است که افراد داخل مترو، دنیای اطراف خود را به شکل دیگری تجربه می‌کنند و تهران به صورت نقطه‌ای (بر مبنای ایستگاه‌های مترو) خود را نشان می‌دهد. بنابراین برای آقای قاف، آنچه از شهر تهران مهم است شامل میدان و ایستگاه هفت‌تیر، ایستگاه شهرری و خیابان حد فاصل ایستگاه شهرری تا منزل او می‌شود. بقیه مناطق شهر تهران، کاملا از روی نقشه کنده شده و دور ریخته می‌شوند و صرفا به یک فاصله زمانی (و نه مکانی) 30دقیقه‌ای فروکاسته می‌شود. به همین دلیل او بسیاری از مناطق حتی نزدیک زندگی خودش را هم نمی‌شناسد و با آن بیگانه است: «هفته پیش بود که برای خرید با خودروی شخصی به مولوی رفتم. به اندازه‌ای محیط آن‌جا برایم عجیب بود که باورکردنی نبود. اصلا باورم نمی‌شد که من هر روز از این نقطه، البته از زیر زمین عبور کرده‌ام. واقعیت این است که ایستگاه مولوی، برای من صرفا به یک اعلام رسیدن به ایستگاه از طریق بلندگوی مترو و پیاده شدن تعداد زیادی از مردم در ایستگاه و خلوت‌شدن واگن خلاصه شده است». بنابراین مترو فضای هندسی خودش را می‌سازد و معادلات فضایی و ربط مکان‌ها را به نفع خودش مصادره می‌کند؛ به‌طوری که هم‌اکنون بسیاری از آدرس‌ها در تهران براساس نزدیکترین خط ایستگاه مترو به آن داده می‌شود. به عبارت دیگر مترو به یک نشانگاه تبدیل می‌شود که اهمیت آن را می‌توان در قیمت منازل مسکونی براساس دوری و نزدیکی به مترو تشخیص داد. نشانگاه‌ها به ابعاد هویتی شهر تهران بدل شده‌اند. از این رو مترو جوانمرد قصاب، نه‌تنها مسیر مبادلاتی به شهرری است، بلکه این محل را به یک محله نسبتا مشهور تبدیل کرده و هویت این محله در سطح شهر تهران به میزان زیادی به خط متروی آن منوط شده است؛ درحالی‌که قبل از احداث ایستگاه، کمتر نام این محله به گوش شهروندان می‌رسید.
مترو و بازنمایی مهاجران آسیب‌دیده
از حاضران همیشگی و نسبتا زیادی که در متروها حضور دارند و به بخشی از رویدادهای همه روزه مسافران تبدیل شده‌اند، دست‌فروش‌های مترو هستند؛ افرادی با شیوه و سبک تبلیغاتی خاص و با لحن و گفتار بسیار مشابه. وجود چنین افرادی که در سرتاسر یک محیط اجتماعی گسترده، دارای شیوه‌ها و سبک‌های رفتاری مشابهی هستند، دیدگاه‌های جدید درباره فرهنگ به‌وجود آورده و برخی از دیدگاه‌های قبلی را به چالش کشیده است. برای مثال این فرهنگ، برخلاف اشکال قبلی فرهنگ، از طریق روابط بین‌نسلی انتقال داده نمی‌شود، عمدتا خودبه‌خودی و براساس کارکردی از محیط اجتماعی است که شکل خاص به خود می‌گیرد. کسانی که در متروها به عنوان دست‌فروش مشغول به کار هستند، وضع بسیار پیچیده‌ای از عصر جهانی‌شدن کلان‌شهرها را به نمایش می‌گذارند. آقای میم یکی از دست‌فروش‌های مترو، اهل روستایی نزدیک کرمانشاه است که بیش از یک‌سال است در این‌جا دست‌فروشی می‌کند. او به همراه 10نفر از همسالان و هم‌روستایی‌هایش پارسال به تهران آمدند و پس از یک ماه بیکاری یا کار ساختمان و بنایی، در مترو مشغول به کار شده‌اند: «اوایل که به مترو آمدیم، همه- در روستا- ما را مسخره می‌کردند و برای ما عار و ننگ بود. اما بعد از مدتی که گذشت، چون بقیه همگی بیکار بودند و ما دو برابر یک کارگر معمولی با تعداد ساعات کمتری درآمد داشتیم، همه کارشان را ول کردند و آمده‌اند در مترو دست‌فروشی می‌کنند». پس از این قضیه است که تمام افراد بیکار یک روستا به سمت مترو تهران می‌آیند و گروهی شبه انحصاری در مترو شکل می‌دهند. به‌طورکلی در این گونه دست‌فروشی‌ها، تقسیم کار پیچیده‌ای بین اعضا وجود دارد. در هر قطار نباید بیش از یک نفر یک کالای خاص را بفروشد، ساعات خرید و فروش کاملا مشخص هستند. اوج شلوغی و خلوتی مترو زمان مناسبی برای خرید و فروش نیست و حتی فروش برخی کالاهای خاص برعهده افراد خاصی است: «ما بین خودمان قبلا هماهنگ شده بودیم که هر کسی چه موقع چه چیز بفروشد. ولی الان یک مدت است که عده‌ای دیگر آمده‌اند و نمی‌گذارند ما کارمان را بکنیم. به همین خاطر ما باید جلوی آنها را بگیریم!» به علت محدودیت در فروش، افراد مجبور هستند با هم در این عرصه رقابت کنند. به همین خاطر معمولا هر یک از کالاهای دست‌فروشی در قرق یک گروه خاص است که عمدتا گروه‌های قومی هستند. در یک نگاه کلی‌تر، اکثر گل‌فروش‌های سر چهارراه‌ها ترک‌زبان هستند و کردها هم میدان‌های تره‌بار را در اختیار دارند. عمده دست‌فروشی در مترو هم دست کرمانشاهی‌هاست. از لحاظ برخورد قانونی، پلیس مترو معتقد است که نمی‌توان جلوی این افراد را گرفت. آنها عمدتا افراد بی‌آزاری هستند و در جست‌وجوی لقمه نانی برای خود می‌گردند. دست‌فروش‌های مترو تنها به مردان محدود نمی‌شوند و واگن‌های مخصوص زنان نیز فروشندگان ویژه خود را دارد.
علاوه بر جوانان ساکن دیگر شهرها، تعدادی از شهروندان تهرانی نیز به دلیل بیکاری به دست‌فروشی در مترو روی آورده‌اند. شاید برای یک جوان شهرستانی که کسی او را در تهران نمی‌شناسد، دست‌فروشی در مترو راحت‌تر باشد، اما برای یک فرد تهرانی که با مجموعه‌ای از خویشان و دوستان در این شهر آشناست، دست‌فروشی بسیار آزاردهنده است. ولی از آن‌جا که نظام اجتماعی در پایتخت به‌حدی نابرابر شده که اشتغال در اولویتی فراتر از اعتبار و تشخص اجتماعی قرار گرفته است، این پیشه باوجود منزلت پایین اجتماعی باز هم مورد استقبال قرار می‌گیرد. قشر دیگری که مسافران به‌طور روزمره با آنها روبه‌رو می‌شوند، متکدیانی هستند که گاه به فروش دستمال کاغذی و فال نیز مشغولند. این افراد عموما زنان و نوجوانانی هستند که با لحن مشابه و احتمالا نوزادی به همراه، با ابراز عجز و ناله درخواست کمک دارند. تکدی‌گری در مترو تنها آسیب اجتماعی آن نیست؛ بلکه باید جیب‌برهایی که از شلوغی مترو و نبود نظارت استفاده کرده و به سرقت کیف پول و تلفن همراه افراد می‌پردازند را نیز باید اضافه کرد.
طرد اجتماعی و صداهای خاموش
حمل‌ونقل عمومی اجتماع‌محور بدین معناست که همه افراد و گروه‌های انسانی امکان و توانایی استفاده از آن را داشته باشند. از این‌رو هنگامی که گروه‌های خاصی به هر دلیل نتوانند از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، طرد اجتماعی رخ می‌دهد. درحالی‌که شبکه مترو بسیار گسترده شده، گروه‌های خاصی در شهر تهران وجود دارند که به دلیل موانع فیزیکی یا اجتماعی یا اصلا از مترو استفاده نمی‌کنند یا میزان استفاده آنها حداقلی است. این وضع در ساعات شلوغی مترو در صبح و بعدازظهر به اوج خود می‌رسد. ساخت فیزیکی مترو به‌گونه‌ای است که گروه‌هایی مانند معلولان، سالمندان، زنان دارای کودک خردسال و... در استفاده از مترو با موانع جدی روبه‌رو می‌شوند. به‌عنوان مثال در بسیاری از ورودی‌ها و خروجی‌های مترو امکانات خاصی برای معلولان و سالمندان ناتوان تدارک دیده نشده است. بنابراین این گروه‌ها عملا در استفاده از مترو طرد می‌شوند. چنین طردی گاه اشکال ظریف‌تری به خود می‌گیرد. ریتم حرکتی افراد و شدت و حجم ورودی‌ها و خروجی‌های آن، قوانین نانوشته‌ای به همراه دارد: در ساعات اوج جابه‌جایی، یعنی از صبح تا ساعت 10 و از ساعت سه تا تقریبا اوایل شب، ورود و خروج کودکان و کهنسالان به‌طور غیررسمی- ممنوع است.
سخن آخر این‌که هر عنصر جدیدی که به یک جامعه تزریق می‌شود، بسته به پهنا و گستردگی آن و نقشی که در زندگی روزمره مردم بازی می‌کند، تاثیرات عمیقی بر جای می‌گذارد. مترو هم از این قاعده مستثنا نیست. مترو امروزه به بخش مهمی از زندگی روزمره بسیاری از مردم تهران تبدیل شده است. برخی از آن ارتزاق می‌کنند، برخی آن را به‌عنوان محیط اجتماعی مطلوب خود تلقی کرده و ابراز علاقه می‌کنند و عده‌ای از آن متنفر می‌شوند. گفت‌وگوهای زیادی در زیر زمین شکل می‌گیرد و حوزه‌هایی پراکنده و شبه عمومی را برای گفت‌وگو فراهم می‌آورد. مترو همچنین فضای هندسی و جغرافیای ذهنی افراد را تغییر داده است. از این‌رو نباید تاثیرات مترو را صرفا به آثار حمل‌ونقلی آن فروکاست؛ بلکه توجه بیشتر به آن به‌عنوان یک حوزه جدید برای زندگی روزمره مردم، بایستی جایگاه مهمی در پژوهش‌های اجتماعی به خود اختصاص دهد.
این متن مبتنی بر مقاله «مترو و زندگی روزمره (مطالعه موردی شهر تهران)» نوشته «ستار پروین»، «عبدالحسین کلانتری» و «علیرضا مرادی» است که در نشریه پژوهش‌های انسان‌شناسی ایران به چاپ رسیده است.