محمدعلی عسگری - کارشناس بنادر | روز جهانی دریانوردی امسال با دو تفاوت در هفدهم شهریور ماه برای سی‌امین سال پیاپی برگزار شد؛ یکی حضور دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی یا همانIMO در مراسم و دیگری به جهت زمان برگزاری که به دلیل نزدیکی ماه محرم زودتر از موعد انجام شد. درحالی‌که انتظار می‌رفت تفاوت اصلی این مراسم با سایر گردهمایی‌های مشابه در سال‌های قبل، توجه به موضوع تحریم‌های بین‌المللی باشد که نوک پیکان آن قلب حمل‌ونقل دریایی و خدمات بندری کشور را نشانه رفته است.
در همایش روز جهانی دریانوردی امسال، وزیر راه‌وشهرسازی در جمع فعالان دریایی و بندری کشور به فرصت‌هایی اشاره کردند که در دوره ایشان فراهم شده است که تعجب خیلی از حضار را به دنبال داشت. شاید اگر ایشان در مورد فرصت‌هایی که در بنادر شهیدرجایی و بهشتی به وجود آورده‌اند، تاکید نمی‌کردند، باورش برای دست‌اندرکاران این حوزه آسان‌تر بود. اما اشاره به سرمایه‌گذاری خارجی در بنادر شهیدرجایی و بهشتی واقعا جای تامل زیاد داشت. مخصوصا آنجا که گفتند واگذاری پایانه‌های کانتینری شهیدرجایی به شرکت‌های ذیربط در سال 96 با همکاری شرکت‌های خارجی و بین‌المللی صورت گرفته است. ادعایی که در آن هیچ اشاره‌ای به نام شرکت‌های خارجی نشد و معلوم نشد که این سرمایه‌گذاری‌ها دقیقا در کدام بخش و به چه منظوری صورت گرفته است. به دیگر سخن، چنانچه این سرمایه‌گذاری پنهانی صورت گرفته، طی یک‌سال گذشته چه تحولی در این دو پایانه رخ داده است؟ یا چه سهمی از بازار کانتینری منطقه به دست آمده؟ نکته مهمتر اینکه پیش از این، این دو پایانه در اختیار کدام شرکت‌ها بوده که ایشان به شرکت‌هایی که نام بردند، واگذار کرده‌اند؟ مگر غیر از این بود که همین شرکت‌ها در همه سال‌های گذشته در بندر شهیدرجایی حضور داشته‌اند؟
وزیر راه‌وشهرسازی در بخش دیگری از سخنان خود به سرمایه‌گذار خارجی طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار اشاره کردند که مربوط به شرکتIPGL هند بود، اما هیچ اشاره‌ای نکردند که طی یک‌سال گذشته همین شرکت برای انجام و اتمام مراحل اداری یک ضمانتنامه بانکی چه روند دشواری را در سازمان بنادر و دریانوردی، بانک مرکزی و بانک‌های تابعه طی کرده و چه موانعی بر سر راه آن ایجاد شده است. بیهوده نیست که این روزها هندی‌ها بیش از آنکه از اعمال تحریم و جرایم آن هراس داشته باشند، از محدودیت‌ها و ادعاهای خارج از عرف نظام بانکی ایران نگران بوده‌اند. این درحالی است که تاکنون این شرکت همان 85میلیون دلار ادعایی را هم در چابهار سرمایه‌گذاری نکرده و معادل همین تعهد تاکنون از سوی صندوق توسعه ملی ایران پرداخت شده است. به واقع اگر هندی‌ها با مشکلات واردات نفت از ایران مواجه نمی‌شدند، شاید همین فرصت هم شکل نمی‌گرفت.
وزیر راه در بخش دیگری از گزارش خود اشاره کرده‌اند که ناوگان تجاری ایران دارای رتبه ۳۱ جهان با بیش از ۶,۵میلیون تن ظرفیت ناخالص در سال ۲۰۱۷ میلادی بوده است، اما باز هم اشاره نکرده‌اند که براساس این ظرفیت، ایران چه سهمی از حمل‌ونقل جهانی را برعهده دارد؟
البته سرمایه‌گذاری‌هایی از این دست، فقط منوط به حوزه دریایی و بندری کشور نیست و مصادیق متعدد و مشابهی از آنها را می‌توان در حوزه حمل‌ونقل هوایی، ریلی وجاده‌ای نیز برشمرد که در مجال این یادداشت نمی‌گنجد.