لیلا مهداد| خیلی از دوران انتخابات و مناظره‌های انتخاباتی ریاست‌جمهوری دور نشده‌ایم؛ برنامه‌ای که توانست تعداد بسیاری از شهروندان را پای تلویزیون میخکوب کند؛ برنامه‌ای که اشتغال به‌عنوان یکی از برنامه‌های اساسی و تخصصی در آن به بحث گذاشته شد تا نشان بدهد اشتغال یکی از مسائل اصلی دولت‌هاست و به همین دلیل است که هر دولتی که از پاستور زمام امور قوه‌مجریه را به‌عهده گرفته برای این مسأله برنامه‌هایی ارایه داده؛ برنامه‌هایی که تمام تلاش خود را می‌کردند تا برای پاشنه‌ آشیل دولت‌ها راهکارهایی ارایه بدهند و به موجب آن آمار اشتغال افزایش را تجربه کند. در این میان صنایع یکی از ظرفیت‌های مهم با پتانسیل بالا برای تحقق این هدف بوده‌اند؛ پتانسیلی که کشورهای توسعه‌یافته بهره لازم را از آن برده‌اند، البته دولت یازدهم و دوازدهم نیز به این مهم پی برده و برای افزایش اشتغال و ایجاد شغل برنامه‌هایی را پیش‌روی سیاست‌های خود قرار داده است؛ برنامه‌هایی که توجه ویژه به صنعت داشته و در این میان از این‌که صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی از صنایع اشتغالزا هستند، غافل نشده، چون این واقعیت را درک کرده که این بخش از صنعت ظرفیت بالای اشتغال را در دل خود نهفته دارد. واقعیت صنعت خودروسازی این است که در هر جامعه‌ای ارزش و جایگاه ویژه‌ای در شبکه تولید صنعت و خدمات را به خود اختصاص بدهد، به‌گونه‌ای که امروزه به‌عنوان یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی به حساب می‌آید.
اما و اگرهای چشم‌انداز
سند چشم‌انداز 20ساله حکایت از این دارد که صنعت خودروسازی تا 8سال آتی باید 20میلیارد دلار صادرات داشته باشد؛ رقمی که با اعداد 300 تا 400میلیون‌دلاری حال حاضر فاصله چشمگیری دارد؛ فاصله‌ای که به اعتقاد برخی از صاحب‌نظران این عرصه از میان برداشتن آن غیرممکن می‌نماید، اگرچه مرور عملکرد دولت یازدهم نشان از این دارد که این صنعت افزایش تولید خودرو را تجربه کرده؛ افزایشی که به اعتقاد برخی از کارشناسان یکی از دلایل رشد اقتصادی دولت یازدهم شناخته می‌شود. درواقع این صنعت توان ایجاد ارزش‌افزوده بالا و پتانسیل ایجاد اشتغال قابل توجه دارد، چون با بیش از 60 صنعت دیگر در ارتباط است؛ تکنولوژی‌های فلزی، پلاستیک، چوب، شیمیایی، پارچه، شیشه، الکترونیکی، متالوژی، طراحی و ... و شاید به استناد همین موضوع است که آمارهای انجمن جهانی روایتگر این مسأله هستند که تولید یک دستگاه خودرو دو شغل ایجاد می‌کند؛ مشاغلی که 17درصد آن به شکل مستقیم درگیر است و 83درصد آن غیرمستقیم. البته شاید بر همین مبناست که خودروسازی در ایران، صنعتی کلیدی به حساب می‌آید؛ صنعتی که تاثیر مهمی در روند و شکوفایی دیگر صنایع دارد. اگرچه از آن‌جایی که این صنعت یکی از مولدهای اشتغال سالم در فعالیت‌های اقتصادی محسوب می‌شود، امروزه اکثر کشورهای صنعتی پیشرفته جایگاه ویژه‌ای برای آن قایل هستند.
ضعف‌ها، قدرت‌ها، تهدیدها و فرصت‌ها
خودروسازی با قدمتی 50ساله در عرصه صنایع فعالیت می‌کند؛ 50سالی که از انرژی ارزان‌قیمت، نیروی انسانی ماهر و نیمه‌ماهر، داشتن بازار صادرات در کشورهای همسایه و همین‌طور بازار مناسب داخلی برخوردار بوده اما این‌که چقدر توانسته از این ظرفیت‌ها بهره ببرد جای سوال دارد؛ سوالی که با نگاهی گذرا می‌توان اذعان کرد این صنعت نتوانسته از این پتانسیل‌ها بهره ببرد؛ ناتوانی‌ای که شاید دولتی‌بودن دو خودروساز در آن بی‌تاثیر نبوده، اگرچه در کنار آن عدم‌توسعه تکنولوژی، توسعه‌نیافتگی کافی صنعت فولاد، تولید محصولاتی که مشتریان از کیفیت آنها رضایت نداشتند و... در آن بی‌تاثیر نبوده، البته این صنعت فرصت‌هایی را نیز در خود می‌بیند که می‌تواند با برنامه‌ریزی دقیق فرصت‌های شغلی متعددی را ایجاد کند. فرصت‌هایی که با ایجاد ثبات در کشورهای همسایه همچون عراق و سوریه می‌تواند بازار خوبی برای خود دست‌وپا کند و به هدف صادراتی پیش‌روی خود تا حدودی دست بیابد و در کنار آن کاهش آمار بیکاران را داشته باشد، البته با وجود شرایط بین‌المللی امکان حضور صاحبان تکنولوژی فراهم است و می‌تواند زمینه تزریق منابع مالی آزاد را به‌دنبال داشته باشد، عواملی که می‌تواند نیاز اشتغالزایی دولت را مرتفع کند. اگرچه نباید از تاثیرات افزایش نرخ ارز و حضور مستقیم شرکت‌های خارجی غافل شد. به همین دلیل برای محقق‌شدن هدفگذاری صنعت خودروسازی باید در ابتدای راه موانع تولید برطرف شود؛ مسیری که شاید گام نخست آن ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذاری در بخش صنعت است تا به واسطه آن سرمایه‌گذاران داخلی و حتی خارجی رغبت چنین سرمایه‌گذاری را داشته باشد، البته در نظر گرفتن برخی معافیت‌ها می‌تواند ایجاد جذابیت کند. مسیری که طی آن با برنامه‌ریزی دقیق و بررسی‌شده می‌تواند اشتغال بالا را به دنبال داشته باشد.

پیشینه

جذابیت بالا برای اشتغال

در برهه‌ای که وزیرمختار ایران در بلژیک خودروی فورد را روانه دربار قاجار می‌کرد آن هم صرفا برای تبلیغات در باورش نمی‌گنجید که اسباب ایجاد صنعت بزرگ خودرو در ایران را مهیا کند؛‌ سال 1285. رویه‌ای که تا به امروز ادامه پیدا کرده تا بتواند جایگاه خود را در میان صنایع بیابد؛ صنعتی که توانسته با تمام فرازوفرودهای خود به‌عنوان عظیم‌ترین زنجیره ارزش اشتغالزایی را در میان صنایع به خود اختصاص بدهد. البته این صنعت سرمایه‌گذاری چشمگیری را نیز به خود اختصاص داده است، به‌طوری که بالغ بر 5هزارمیلیارد تومان سرمایه‌گذاری به شرکت‌های خودروسازی و بیش از 200شرکت قطعه‌ساز اختصاص یافته است، البته جدا از اینها شرکت‌هایی نیز هستند که به‌طور غیرمستقیم با این صنعت در ارتباط هستند؛ به‌طوری که 4100شرکت قطعه‌سازی در کشور شناسایی شدند. صنعت خودروسازی ایران به فراخور حال خود سعی در رسیدن به فاکتورهای توسعه‌یافتگی دارد و توانسته برای بیش از 460هزار نفر ایجاد اشتغال کند؛ مستقیم و غیرمستقیم. صنعتی که حدود 2میلیون نفر را پوشش داده است؛ 3.3درصد از کل شاغلان بخش صنعت و 0.63درصد از کل شاغلان اقتصاد را به خود اختصاص داده است. صنعت خودروسازی از آن دست صنایعی است که با تولید خودرویی به ارزش 10میلیون می‌تواند حدود 3.6نفر را وارد فعالیت کند. واقعیت اقتصاد ایران این است که در هر برهه‌ای برای بالا بردن ظرفیت اشتغالزایی این صنعت برنامه‌ریزی‌ها و هدف‌گذاری‌هایی شده است، به‌گونه‌ای که همیشه تلاش بوده تا فرصت‌های اشتغالزایی بیشتری ایجاد شود، به‌طوری که برای ‌سال85 انتظار می‌رفت این میزان به حدود یک‌میلیون فرصت شغلی برسد و این برنامه برای سال‌های متمادی در نظر گرفته شد، البته این هدف‌گذاری‌ها حالا برای ‌سال 1404به ایجاد شغل برای 600هزار نفر رسیده است تا بتواند در کنار صادرات، چرخ‌های اقتصاد را چرخانده و آمار بیکاران را کاهش دهد.

نگاه موافق

این امید وجود دارد

ساسان قربانی، کارشناس صنعت خودرو| یکی از هدفگذاری‌هایی که وزارت صنعت‌، معدن و تجارت برای صنعت خودرو در نظر گرفته، ایجاد اشتغال برای تعداد قابل توجهی است؛ هدفگذاری که برخی بر این باورند با ورود برندهای خارجی نمی‌تواند محقق شود. در این خصوص باید اذعان کرد که یکی از برنامه‌‌هایی که در این زمینه قرار است دنبال شود این است که خودروهایی که در ایران قرار است تولید شود در وهله نخست باید تا 40درصد تولید داخل استارت کار را بزنند و به مرور میزان ساخت داخل را افزایش بدهند. اگر فرض از 40درصد این برنامه شروع شود، آرام‌آرام به 50، 60، 70 و 80درصد و حتی برخی هدفگذاری‌ها در خودروهای جدید تا 85درصد می‌رسد. اما حالا باید دید این برنامه اجرایی می‌شود یا خیر. ساسان قربانی، کارشناس صنعت خودرو صحبت‌هایش را این‌گونه ادامه می‌دهد: درحال حاضر خودروهایی که توافق‌شده در ایران مونتاژ کنند به این اعداد و ارقام نمی‌رسند و با ادامه این روند بعید است به این رقم از اشتغالزایی برسیم. ولی رابطه میزان اشتغالزایی در داخل کشور چه در صنعت خودروسازی و چه در قطعه‌سازی بیشتر بر قطعه‌سازی تمرکز خواهد داشت
-وقتی صحبت از تولید خودرو در داخل کشور می‌شود میزان ساخت داخل است که اهمیت دارد- به همین دلیل ساخت داخل رابطه بسیار مستقیم دارد با برنامه‌ای که در نظر دارند آن را محقق کنند. پس اگر عمق ساخت داخل طبق برنامه باشد و این عمق افزایش بیابد، میزان اشتغالزایی نیز به تبع افزایش را به خود خواهد دید. ما باید توجه داشته باشیم که با توجه به برنامه وزارت صنایع، خودروهای داخلی ما از رده خارج می‌شوند و باید خودروهای جدیدی به آنها اضافه شوند. اگر این خودروها از عمق کمتر ساخت داخل برخوردار باشند، این امکان که بخشی از تولید داخل را از دست بدهیم، وجود دارد. یعنی نه‌تنها به برنامه نرسیم، بلکه فعالیت‌های تولید ما در صنعت خودروسازی میل پیدا می‌کند به مونتاژ و این درحالی است که مونتاژ نمی‌تواند به اشتغالزایی کمک کند. قربانی با درنظر گرفتن شرط عملی‌شدن برنامه‌ها، محقق‌شدن این هدفگذاری را عملی می‌داند و می‌افزاید: به نظر می‌رسد این برنامه با توجه به شرایط حاکم بر صنعت خودروسازی حاکی از این است که این برنامه نیازمند بازنگری است، چون فاصله بین برنامه و آن چیزی که اتفاق افتاده، پیش آمده. در سال 1404 پیش‌بینی شده بود 3میلیون خودرو تولید شود، به‌طوری که نیمی از آن برند داخلی باشد و نیمی با برند بین‌المللی. البته از این میزان قرار بود‌ درصدی نیز صادر شود، درضمن پیش‌بینی‌هایی نیز برای تولید قطعه شده بود. با شرایط موجود محقق‌شدن اینها سخت و شاید در شرایطی غیرممکن باشد. البته نگرانی‌هایی نیز وجود دارد؛ نگرانی‌هایی که از عمق پایین ساخت داخل می‌گویند، ضمن این‌که خودروهای قدیمی‌مان را به دلیل عدم‌پاسخگویی به استانداردهای مورد انتظار از رده خارج کنیم. زمانی که خودرو از رده خارج شود و خودرو جدید از عمق ساخت داخل برخوردار نباشد، طبیعتا تحقق آن برنامه تا حدودی بعید به نظر برسد. البته می‌توان گفت در آن ‌سال ممکن است تعداد زیادی خودرو وارد و مونتاژ کنیم، درست کاری که 30 یا 40سال گذشته انجام دادیم. این کارشناس صنعت خودرو بر این باور است که این هدفگذاری محقق می‌شود به شرطی که تولیدات ما با هدف صادرات باشد و اصلا برای مصرف داخل تولید نداشته باشیم.
 باید خودروهای‌مان از نقطه‌ای که طراحی‌ آنها را شروع می‌کنیم، بر اهداف صادراتی متمرکز شود. اگر بخشی از بازار جهانی را بتوانیم به خودمان اختصاص بدهیم، مطمئنا رضایت مشتری داخلی را هم می‌توانیم جلب کنیم. با دنبال کردن برنامه این مسأله شدنی است. این امید وجود دارد با ادامه برنامه تدوین شده و  چنانچه خود را ملزم به تعهد به آن کنیم، این هدف محقق ‌شود. قربانی معتقد است در این راستا اگر بخش قطعه‌سازی، خودروسازی، نظام بانکی، گمرک و بحث‌های مربوط به دارایی به گونه‌ای هدایت شوند که به تولید داخل بها‌ داده و آن را به‌عنوان یک مزیت بزرگ برای کشور در دستورکار خود قرار بدهند، تحقق برنامه‌ها امکان‌پذیر می‌شود.

نگاه مخالف

دور از ذهن و بررسی‌های عملیاتی است

بهرام شهریاری، عضـو سـابق هیأت‌مدیره انجمن قطعـه‌ســازان| هدف‌گذاری ایجاد اشتغال آن هم در چنین سطحی برای صنعت خودرو دور از ذهن و بررسی‌های عملیاتی است مگر این‌که از مبناها سخن به میان بیاید و گفته شود بر چه اساس قرار است 600هزار نفر شاغل شوند؛ با چه معیارهایی، با چه تکنولوژی‌ای، با چه تیراژ تولیدی و با چه ترفندی؟ همه اینها باید مشخص شود تا بتوان قضاوت درستی داشت. بهرام شهریاری، عضو سابق هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در ادامه صحبت‌هایش به وضع حاکم بر این صنعت اشاره کرده و ادامه می‌دهد: اگر چنین که هستیم پیش برویم یعنی نخواهیم تغییری در روند تنوع تولید داشته باشیم، نخواهیم صنعت طراحی را وارد این صنعت کنیم و همچنان خواهان ادامه مسیر گذشته باشیم، به‌نظر من بازار موجود را نیز از دست خواهیم داد. شهریاری این هدفگذاری را فرمایشی دانسته و می‌گوید: این هدفگذاری در دوران دولت نهم و دهم صورت گرفت؛ دورانی که همه مواردی از این دست فرمایشی و دستوری بود. من به‌شخصه عضو کمیته بررسی و تدوین برنامه 1404 بودم که در سازمان گسترش تدوین می‌شد و همواره مخالفت‌های‌مان را اعلام می‌کردیم که چنین هدفگذاری عملی نیست اما از آن‌جایی که دستور داشتند چنین کاری را انجام بدهند بر آن اصرار داشتند، اگرچه به نظر من از منطق هم برخوردار نیست، نه آن زمان و نه درحال حاضر. عضو سابق هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان بر این باور است که یکی از صنایعی که بعد از صنعت ساختمان توانسته صنایع بالادستی و پایین‌دستی بسیاری را به خود اختصاص بدهد، خودروسازی است، بنابراین نباید شک کرد که می‌تواند اشتغالزایی مناسبی داشته باشد، منتها چگونگی و چراها و شکلش اهمیت بالایی دارد. تا زمانی که با همین تیراژها و شرایط موجود و محدود بخواهیم به کار ادامه بدهیم، قطعا شدنی نیست. در دوران قبل از دولت‌های نهم و دهم در خودروسازی به یک‌میلیون‌و600هزار دستگاه تولید داخل دست یافتیم، درحالی‌که این عدد در طول عمر دولت‌های نهم و دهم به 700هزار دستگاه کاهش یافت!‌ و این درحالی است که صنعت خودروسازی نتوانسته به تولید قبل از دولت‌های نهم و دهم برسد. شهریاری اشاره‌ای به تولید حال حاضر این صنعت می‌کند و می‌افزاید: همین مقداری که تولید می‌کنیم به معنای این است که ساخت داخل را به میزانی که در گذشته داشتیم نداریم. ما در گذشته ساخت داخل بیشتری را شاهد بودیم، البته این مسأله برمی‌گردد به رانت‌هایی که در دولت‌های نهم و دهم به وجود آمد و بخشی از قطعه‌سازان حذف شدند و جای آنها را واردکنندگان گرفتند. اگر سری به نمایشگاه قطعات خودرو بزنید متوجه می‌شوید که به‌جای تولیدکنندگان، کسبه چراغ‌برق بیشتر حضور دارند؛ حضور تجار پررنگ‌تر است. اگر قرار باشد آن سیاست‌ها و روندها طی شود، اصلا چنین چیزی محقق نمی‌شود و عکس این ماجرا را شاهد خواهیم بود. این عضو سابق هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان معتقد است اگر برنامه‌ریزی کلان صنعت خودرو به‌عنوان یکی از محورهای توسعه صنعتی کشور تلقی شود، باید تمام مسائلش شفاف‌سازی و مشخص شود. در همین دورانی که حضور داریم به دلایل مختلفی که یکی از آنها کاهش نرخ بهره بانکی است، قیمت مواداولیه بالا رفته؛ موادی که دولتی هم هستند. زمانی هم که در این مورد صحبت می‌شود، از مساعد بودن بازار صادراتی می‌گویند، درحالی‌که در جوامع دیگر که هدف و برنامه دارند، به فکر صادرات مواد اولیه نیستند، بلکه به این می‌اندیشند که مواد خام را به کالا تبدیل کرده و ایجاد ارزش‌افزوده و اشتغال کنند، رویه‌ای که در ایران دنبال نمی‌شود. واقعیت این است که خام فروشی تنها به نفت و گاز معطوف نمی شود و مواد اولیه صنایعی همچون خودروسازی را نیز شامل می شود ؛خام فروشی که باعث بالا رفتن قیمت خودروداخلی شده است. متاسفانه این‌جا جزیره‌ای فکر و عمل می‌شود، بنابراین فولادمبارکه صادرات می‌کند و از آن تقدیر هم می‌شود. اینها اشتباه است. اینها به ناکجاآباد رفتن است. شهریاری اشاره‌ای به حذف برخی تولیدات صنعت خودرو می‌کند و می‌گوید: درحال حاضر تنها پیکان از رده تولید خارج شده است، اگرچه همین حذف نیز اگر برمبنای برنامه باشد و سازندگان قطعات خودرو خود را تجهیز کرده باشند و به جایگزین خودرو حذفی اندیشیده باشند، راهگشا خواهد بود و اشتغال را نیز خواهیم داشت، اما اگر تنها حذف در برنامه باشد و مبنا بر این باشد که با واردات جای آن پر شود، در این‌صورت گام برداشتن به عقب را شاهد خواهیم بود.

نگاه کارشناس

درست سیاست‌گذاری کنیم

محمد قلی‌یوسفی  کــــارشـــناس اقتصـــــادی |
در یک بنگاه اقتصادی نمی‌توان تنها یک فاکتور اشتغال را مدنظر قرار داد. یک بنگاه مسائل خاص به خود را دارد، چون به فراخور فعالیتی که انجام می‌دهد به دنبال تامین منابع سهامداران خود است و از طرفی باید گوشه‌چشمی به بازار داخلی داشته باشد و درنهایت قرار گرفتن در بازار جهانی را مدنظر خود قرار بدهد. این‌گونه نیست که هدف تولید، ارزش افزوده و سودآوری را رهاکرده و تنها اشتغال مدنظر قرار بگیرد. محمد قلی‌یوسفی، کارشناس اقتصادی در ادامه صحبت‌هایش می‌افزاید: اشتغال باید برحسب نیاز صورت بگیرد. هیچ بنگاهی نمی‌تواند فعالیتش را رهاکند و تنها اشتغالزایی را مدنظر قرار بدهد. زمانی که در جامعه‌ای از اشتغالزایی گفته می‌شود مفهومش این نیست که سودآوری را رها و بنگاه‌ها را به بکارگیری نیروی کار مشغول کنیم، بلکه مفهومش این است که شرایط جامعه به‌گونه‌ای سودآور شود که بنگاه‌ها برای این‌که بتوانند تولیدشان را افزایش بدهند ناچارا نیروی کار بیشتری را جذب کنند، بنابراین مسأله اساسی در این میان این است که جامعه ما این سودآوری را ایجاد نکرده است. یعنی متاسفانه به دلیل سیاست‌های اشتباه گذشته منابع سرمایه و نیروی کار تخصیص اشتباه یافته و در جاهای نامناسبی بلوک شده‌اند، در نتیجه این دو فاکتور مکمل یکدیگر نیستند. قلی‌یوسفی بر این باور است که در جامعه کنونی ایران نیروی کار و سرمایه باید مکمل یکدیگر باشند ولی به‌گونه‌ای بلوک شده‌اند که نمی‌توانند نیازهای همدیگر را تامین کنند و در نتیجه حالت بغرنجی که شاهد آن هستیم ناشی از سیاست‌های نادرستی است که طی سال‌های مختلف اتخاذ شده است. این کارشناس اقتصادی اشاره‌ای به صنعت خودروسازی کرده و می‌گوید: متاسفانه صنعت خودروسازی عملکرد ضعیفی داشته است. درواقع مدیریت ضعیف صنعت خودرو و نادیده گرفتن شرایط روز جامعه سبب شده ما با وضعیتی روبه‌رو شویم که تقاضا برای خودرو خارجی بیشتر شود. یعنی مدیران داخلی قادر به تامین رضایت مشتریان داخلی نبودند، قادر به عرضه خودرو مناسب نبودند یا از توان لازم برای جذب مشتری برخوردار نبودند یا به نحوی نتوانستند به نوعی مدیریت کنند که هزینه‌ها کاهش بیابد. عواملی که دست‌به‌دست هم می‌دهند و مشکلات موجود صنعت خودرو را به وجود آورده‌اند، بنابراین اهدافی از این دست که بتوان برای صنعت خودرو در نظر گرفت از نظر اقتصادی معنی‌دار نیست و این درحالی است که هدف صنعت خودرو ایجاد اشتغال نیست. یک بنگاه اقتصادی است که باید براساس هزینه‌ - منفعت جلو برود و در صورتی بتواند تولیدش را افزایش بدهد که تقاضا افزایش را به خود ببیند تا درنهایت بازار کار برای نیروی کار مهیا شود. قلی‌یوسفی اشتغال را مسأله‌ای بسیار مهم و در سطح ملی دانسته و می‌افزاید: اشتغال یکی از مسائل مهم اقتصادی جوامع است که باید در سطح کلان و ملی به آن نگریست. مسئولان باید سیاست‌های‌شان را به‌گونه‌ای هماهنگ کنند که اشتغال به‌عنوان یک هدف جدی در نظر گرفته شود، بنابراین همه بحث‌های اقتصادی و سیاست‌گذاری‌ها برای ایجاد اشتغال باید به‌گونه‌ای هماهنگ پیش بروند تا در سایه آن اشتغال جدید به وجود بیاید یا بهره‌وری نیروهای موجد را بالا ببرند و مانع از این شوند که نیروی‌های کار حال‌حاضر دو یا سه‌ شغله شوند. مسأله‌ای که با در پیش گرفتن سیاست بالابردن درآمد افراد محقق می‌شود، چون در این صورت یک شغل تامین مخارج و در سایه آن فرصت اشتغال نیروهای دیگر مهیا می‌شود. وظیفه‌ای که به اعتقاد این کارشناس اقتصادی بر دوش دولت‌هاست.

تجربه دیگران

صنعت اشتغالزا

نام آلمان سال‌های طولانی است که در میان کشورهای صنعتی به چشم می‌خورد؛ کشوری که صنعت خودروسازی آن توانسته به برندی جهانی بدل شود، البته این برند بودن برای خود آلمانی‌ها نیز یک مزیت است، چون این صنعت توانسته از هر هفت شغل آلمان یک شغل را با خود مرتبط کند. درواقع این صنعت با مسیری که در پیش گرفته توانسته در اقتصاد آلمان نقش مهمی را بازی کند؛ صنعتی که برای مطرح بودن و نقش‌آفرینی نیازمند رصدکردن رقبای خود است. صنعت خودرو در آلمان در کنار بخش نساجی، فولاد و کشتی‌سازی توانسته 12درصد استخدام‌ها را به خود اختصاص بدهد؛ بخشی که بیش از 20درصد سرمایه‌گذاری‌ها را به خود اختصاص داده است، البته در میان خود آلمانی‌ها رغبت برای خرید خودروهای جدید رو به کاهش گذاشته است؛ کاهشی که در پس خود افزایش مالیات از 16 به 19درصد، تصویب طرح‌های بی‌پایان در زمینه کنترل مواد آلاینده محیط‌زیست و افزایش 700یورویی قیمت متوسط هر خودرو را می‌بیند. شاید در باورها نگنجد که اسپانیا نیز به پشتوانه صنعت خودرو توانسته در زمینه قطعات خودرو 10درصد تولید ناخالص ملی و 17. 7درصد از کل صادرات را تامین کند. صنعت خودرو اسپانیا بیش از 300هزار نفر را مستقیما درگیر اشتغال کرده است، اگرچه 2میلیون شغل نیز به نوعی در این عرصه فعالیت‌های غیرمستقیم دارند، به‌طوری که بین سال‌های 2012 تا 2013 تولید خودرو در اسپانیا 9. 3درصد افزایش را تجربه کرد. درواقع می‌توان گفت صنعت خودروسازی اسپانیا یکی از صنایع پویاست، چون کارخانه‌های تولیدکننده اسپانیایی در جمع پیشرفته‌ترین تکنولوژی‌های موجد در اروپا قرار گرفته؛ داشتن 89 ربات به‌ازای هر 10هزار کارگر. البته این بخش از صنعت در اسپانیا بیشترین سرمایه‌گذاری را در زمینه تحقیق و توسعه 34 مرکز فناوری دارد. یکی از برنامه‌های خودروسازی این کشور طرح تولید یک‌میلیون خودرو اضافی برای صادرات بود که توانست آن را اجرایی کند و به همین دلیل است که تاسیس 9 برند تجاری بین‌المللی در این کشور به چشم می‌خورد، اگرچه بیش از 5بیلیون یورو در زمینه سرمایه‌گذاری جهت تولیدات و ساخت مدل‌های جدید و مدل‌های الکتریکی در کارخانه‌های اسپانیایی به منظور پیشرفت در این صنعت نیز مشاهده می‌شود. جمهوری چک نیز کشوری است که توانسته با برنامه‌ریزی‌های دقیق در صنعت خودروسازی از این صنعت برای اشتغالزایی بالا بهره ببرد؛ بهره‌برداری‌ای که از قدیم تاکنون وجود داشته است. کشوری که در مقایسه با سایر جوامع اروپایی نسبت به وسعتش صنعت خودروسازی قدرتمندی دارد. صنعتی که سه شرکت بزرگ خودروسازی «اشکودا»، «تویوتا، پژو و سیتروئن» و هیوندای کره در آن فعالیت می‌کنند؛ سه شرکتی که توانسته‌اند شرکت‌های تامین‌کننده بسیاری را به خود اختصاص بدهند، اگرچه در کنار آن حیات صنایع فولاد، فلز و پلاستیک را به خود وابسته کرده است. درواقع باید گفت صنعت خودروسازی جمهوری چک نقشی اساسی در اقتصاد بازی می‌کند، به‌طوری که 7. 4درصد از تولید ناخالص ملی، 24درصد از محصولات تولیدشده و 23درصد از صادرات را تشکیل می‌دهد. درحقیقت این صنعت را می‌توان ستون فقرات اقتصاد جمهوری چک به شمار آورد. جمهوری چک کشوری است که به پشتوانه صنعت خودرو توانسته ثبات شرایط کسب‌وکار را به خود ببیند. این کشور یکی از قدرتمندان بخش تأمین قطعات است و نیروی کار آموزش‌دیده و ماهری دارد؛ نیروی کار ماهری که با فناوری روز پیش می‌روند و آموزش‌های فنی روزآمد را می‌بینند. دیدگاه مثبت دولت جمهوری چک به سرمایه‌گذاری سبب شده صنعت خودروسازی در این کشور با حمایت خودروسازان مهم پیشرفت خوبی به خود ببیند. در حقیقت جمهوری چک از زمان چکسلواکی صنعت خودروسازی را در میان صنایع خود داشته و حالا آن میراث را با کمک بزرگان دنیای خودروسازی پیش برده و در جهت رشد و توسعه آن فعالیت می‌کند. واقعیت اقتصاد جمهوری چک این است که نیروی کار این کشور به این صنعت و صنایع مرتبط آن وابسته هستند و در صورت ضعف این صنعت اقتصاد این کشور ضربه بزرگی را تجربه خواهد کرد.

منابع دیگر

اشتغالزایی یکی از مسائل مهم اقتصادی است که در جوامع مختلف با در نظر گرفتن شرایط حاکم برای آن برنامه‌ها و راهکارهایی ارایه می‌شود. واقعیت اقتصاد این روزهای ایران نیز این است که از آمار بیکاران و افراد جویای کار گفته می‌شود، مسأله‌ای که با هدفگذاری‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت یکی از راهکار‌هایش در دست صنعت خودروسازی است. در این شماره این سوال مورد پرسش قرار گرفته است که این صنعت چنین توانایی‌ای را دارد یا خیر. البته لینک‌های زیر نیز می‌توانند زوایای جدید به شما بدهند.
  ایسنا
www.isna.ir/news/96041003795/
  خبرگزاری مهر
http: //www.mehrnews.com/news/3964505/
  جهاد دانشگاهی
http: //www.jobportal.ir/s3/Default.aspx?ID=9_3_812_1_2046
  روزنامه تعادل
http: //www.taadolnewspaper.ir -74/30568
  اقتصاد آنلاین
http: //www.eghtesadonline.com/-3/162713-
  روزنامه گسترش صنعت
http: //www.sanatnewspaper.com/
  عصر ایران
http: //bourse24.asriran.com/news/157165
  اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی
http: //tccim.ir/images/Docs/EcoReport72.pdf