برنامه‌ريزي يعني چه؟ ساده‌ترين تعريف آن فرآيند رسيدن به هدف است. در اين چارچوب ابتدا بايد هدف را تعيين كرد، سپس مولفه‌هاي لازم براي رسيدن به آن را تعيين و در ادامه عوامل لازم را تركيب و به اجرا گذاشت. طبيعي است كه هركدام از اين بخش‌ها برحسب مطالعات ويژه تعيين مي‌شود و در حين اجرا و نيز پايان آن ارزيابي كاملي از اجرای برنامه انجام مي‌شود كه آيا اهداف تعيين‌شده درست بودند؟ به آن اهداف رسيديم؟ اگر نه، چرا؟ كجاي كار اشكال داشت؟ و... ولي به نظر مي‌رسد كه برنامه‌ريزي از نوع ايراني به كلي متفاوت با مفهوم رايج برنامه‌ريزي در جهان است. چرا؟
يكي از مسائل حمل‌ونقل در جاده‌هاي ايران تفوق حمل‌ونقل جاده‌اي بر ريلي است. به همين علت تصادفات جاده‌اي در ايران بسيار بالاست. به‌طوري كه رئيس بيمه ايران اعلام كرد، سالانه حدود 3ميليارد دلار خسارت ناشي از حوادث رانندگي را متحمل مي‌شويم. رئيس پليس‌راه ناجا اعلام كرد كه هر فوتي 2/1ميليارد تومان هزينه مستقيم و غيرمستقيم دارد و اينها به جز هزينه‌هاي اجتماعي ناشي از معلوليت، نابسامان‌شدن خانواده، عوارض روحي و رواني ناشي از تصادف و... است كه به حساب نيامده است. اينها را در كنار پرهزينه‌بودن حمل‌ونقل جاده‌اي بگذاريم، متوجه مي‌شويم كه برنامه‌ريزان كشور بايد برنامه حمل‌ونقل را به‌گونه‌اي تدوين كنند كه سهم حمل‌ونقل ريلي به مرور زمان بيشتر شود. البته اين انتظار در مقام برنامه‌نویسی برآورده مي‌شود و در بيشتر برنامه‌هاي كشور اين هدف در نظر گرفته شده است. كافي است به اظهارنظر يكي از مسئولان مربوطه در اين زمينه توجه كنيم: «درحالی که در کشورهای پیشرفته حمل‌ونقل ریلی به سرعت جایگزین حمل‌ونقل جاده‌ای می‌شود. در ایران اقبال به استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای (خودروهای شخصی و عمومی) ٥برابر حمل‌ونقل ریلی است و تعداد مسافران راه‌آهن هر‌سال ریزش دارد. از سال ٨٩ تاکنون، با ریزش مسافران ریلی مواجه بودیم به‌گونه‌ای که میانگین مسافرین ریلی از ٢٥میلیون به کمتر از ٢٠میلیون نفر در سال رسیده است. حال آن‌که طبق هدف‌گذاری صورت‌گرفته در برنامه‌های توسعه‌ای این رقم باید به بیش از ٤٥میلیون نفر افزایش می‌یافت.
در واقع نه‌تنها هیچ توسعه‌ای را در این بخش شاهد نبودیم، بلکه عقبگرد هم داشته‌ایم.» و اين درحالي است كه حمل‌ونقل ريلي داراي مزيت‌هاي مهمي ازجمله کاهش ٧برابری مصرف سوخت، ٥٠برابر ایمنی بیشتر، ٢٠برابر آلودگی کمتر (به ازای هر تن بار)، سهم ناچیز در آلودگی صوتی، ظرفیت جابجایی بالاتر، رفاه و راحتی بیشتر، استهلاک و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر و صرفه اقتصادی بالاست و در تمام كشورهاي توسعه‌يافته حمل‌ونقل ريلي بخش مهمي از حمل‌ونقل را به خود اختصاص مي‌دهد كه از 38درصد در دانمارك تا 30درصد در بريتانياست. اين درحالي است كه سهم حمل‌ونقل ريلي در ايران كمتر از يك‌درصد است.
پرسش اساسي اين است؛ هنگامي كه در برنامه تعيين مي‌كنيم كه مثلا سهم حمل‌ونقل ريلي بيشتر شود ولي در عمل و در پايان برنامه نه‌تنها افزايش پيدا نمي‌كند، بلكه كمتر هم مي‌شود؛ چه بايد گفت؟ يا هدف مذكور غيرواقعي بوده يا امكانات لازم فراهم نشده يا مجري به وظايف خود عمل نكرده است. در هر صورت بايد در برنامه بعدي خود تجديدنظر كنيم يا اين هدف را كنار بگذاريم يا امكانات را فراهم كنيم يا نظارت موثري بر مجري اعمال كنيم، ولي هيچ‌كدام از اينها انجام نمي‌شود، بلكه دوباره همان هدف با قدري تغيير و حتي بلندپروازانه‌تر نسبت به گذشته در برنامه نوشته مي‌شود ولي در عمل نه‌تنها آن هدف محقق نمي‌شود، بلكه عقبگرد هم مي‌كنيم. چرا؟ براي اينكه برنامه‌ريزي در ايران بيش از آنكه برآمده از يك اجماع سياسي باشد، محصول يك خواست فانتزي است. مثل اينكه باید پز بدهیم که برنامه داريم يا بد است كه برنامه نداشته باشيم. برنامه فقط يك ويترين براي جلب‌نظر ديگران و قانع‌كردن آنان و در بهترين حالت پزدادن است. در نوشتن آن دقيقا همين‌طور رفتار مي‌كنيم. برنامه يك سيستم جامع است، آن را نمي‌توان با پيشنهاد اين نماينده و آن نماينده تغيير داد. برنامه مثل ساخت يك خودرو است. نمي‌توان تاير خودرویی را كه سواري است، با تاير تراكتور جانشین كرد. توازن به هم مي‌خورد، ولي اگر نگاه كنيم، برنامه ششم چنين وضعي را پيدا كرد. وقتي به مجلس رفت، برحسب سلايق و علايق و حتي هماهنگي‌هاي برخی از نمايندگان چنان بار مالي آن اضافه شد كه تأمين آن را از سوي دولت عملا غيرممكن مي‌‌کرد. به همين دليل از حيّز انتفاع ساقط شد. از اين‌رو چندان عجيب نخواهد بود كه عملكرد و سياست‌هاي دولت ربط چنداني به برنامه نداشته باشد و نتواند اهداف آن را محقق كند. مصوب‌کننده برنامه هم در پی ارزیابی اجرایی آن نخواهد بود. اين نحوه برنامه‌نويسي و اجراي برنامه ماست كه موجب مي‌شود با وجود اصل قطعي و تعيين‌شده برنامه‌ريزي يعني توسعه حمل‌ونقل ريلي و افزايش سهم آن در حمل‌ونقل كشور (مسافر يا بار) همچنان شاهد كاهش اين سهم باشيم. طبيعي است كه مجموعه سياست‌هاي كشور ازجمله سياست قيمت سوخت، سياست بيمه‌اي خودرو، سياست راهسازي و... همگي به‌طور عملی در خدمت حمل‌ونقل جاده‌اي و اخيرا نيز هوايي هستند و این موجب شده که حمل‌ونقل ريلي بيش ازپيش به حاشيه برود و ترديدي نخواهد بود كه با ادامه اين وضع دوباره شاهد افزايش تصادفات جاده‌اي و مرگ‌ومير ناشي از آن خواهيم بود.