شادی خوشکار- گروه اجتماعی| هوای آلوده، بخشی از زندگی معمول‌مان شده است، چه آنهایی که در استان‌های خوزستان و سیستان‌وبلوچستان زندگی می‌کنند و با گردوغبار و ریزگردها درگیرند و چه آنهایی که در شهرهای بزرگ و صنعتی چون تهران، اصفهان، تبریز و مشهد زندگی می‌کنند و آسمان‌شان خاکستری است. در بین سیاست‌های کلی محیط‌زیست که مقام‌معظم رهبری تعیین کرده‌اند، توجه به مسأله آلودگی هوا در چند بند خودنمایی می‌کند. یکی از موارد سیاست‌های کلی محیط‌زیست، پایش مستمر و کنترل منابع و عوامل آلاینده هوا و الزام رعایت استانداردها و شاخص‌های زیست‌محیطی در قوانین و مقررات است. در این میان انگشت اتهام آلودگی شهرهای بزرگ به سمت خودروها نشانه رفته است. آمارها هم می‌گویند که این اتهام ناروا نیست.
محمد رستگاری، معاون پایش و نظارت آلودگی هوا می‌گوید: بیش از 70 تا 80درصد از آلودگی به دلیل منابع متحرک است. او خودروها و موتورسیکلت‌ها را در صدر قرار داده و بخش ناچیزی از آلودگی را هم به هواپیمایی و فرودگاه مربوط می‌داند. او بر این نکته تأکید می‌کند که ناوگان عمومی تهران نسبت به بقیه شهرها وضع بهتری دارد. آخرین مطالعات جامع درباره آلودگی هوا مربوط به سال 79 است؛ مطالعاتی که آژانس بین‌المللی جایکای ژاپن با همکاری شهرداری تهران و محیط‌زیست استان تهران انجام دادند. آن زمان مشخص شد بین 70 تا 80درصد آلودگی هوای تهران به منابع متحرک مربوط است. این اطلاعات را یوسف رشیدی، و مدیرکل سابق هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط‌زیست تهران می‌دهد و بیان می‌کند: هرچقدر بتوانیم آلودگی ناشی از این منابع را کم کنیم، سهمی در کاهش آلودگی ذرات معلق داشته‌ایم. سال گذشته محمدباقر قالیباف، شهردار تهران گفت که ذرات معلق کمتر از 5/2 میکرون عامل اصلی آلودگی هوای تهران را تشکیل می‌دهد که عناصر تشکیل‌دهنده این آلاینده، شامل کربن سیاه، نیترات، سولفات و انواع هیدروکربن‌هاست. عناصری که در کنار هم به گفته مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا در بهمن‌ماه سال گذشته باعث شده کل جدول مندلیف با هر بار نفس کشیدن وارد ریه شهروندان تهرانی شود. به گفته یوسف رشیدی در گفت‌وگو با «شهروند» اگر بتوانیم سهم آلودگی خودروها را کم کنیم، می‌توانیم هم در کاهش آلاینده‌های گازی و هم ذرات معلق موفق باشیم.
در حال حاضر، خودروهای موجود در شهرها، به سه دسته تقسیم می‌شوند که هر کدام از نظر میزان آلودگی رتبه متفاوتی دارند. قعر جدول مربوط به خودروهای کاربراتوری است که تا قبل از سال 1383 تولید می‌شدند. این خودروها در هر کیلومتر پیمایش 50گرم آلودگی ایجاد می‌کردند، مقداری که نسبت به خودرو یورو 2 تقریبا 20 برابر و نسبت به خودرو یورو 4 حدود 42 برابر بیشتر است. از سال 83 خودروها با استاندارد یورو 2 تولید و به بازار عرضه شدند. این خودروها در هر کیلومتر پیمایش 2.7 گرم آلودگی تولید می‌کنند. دولت از سال گذشته استاندارد یورو 4 را برای خودروها اجباری کرده است. اقدامی که به‌طور مستقیم می‌تواند میزان آلودگی شهرها را کاهش دهد. این خودروها در هر کیلومتر پیمایش 1.18 گرم آلودگی تولید می‌کنند. رستگاری درباره کیفیت خودروها و نقش آنها در آلودگی می‌گوید: «وقتی خودروهای نو تولید شده و وارد شهر می‌شوند، خودروهای دیگر اگرچه اسقاط نمی‌شود ولی از تهران خارج می‌شود و به شهرهای اطراف تهران می‌رود. به این ترتیب خودروها جایگزین می‌شود.»
کامیون‌ها و موتورسیکلت‌ها در این میان عاملان اصلی ذرات معلق هوای تهران هستند. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا این مسأله را اعلام کرده و درباره دلایل عمده آلودگی هوا بر خودروهای فرسوده تأکید زیادی می‌کند: «روزانه هشت تن ذرات معلق وارد هوای تهران می‌شود که 43درصد آن حاصل تردد کامیون‌ها در تهران و 33درصد آن نتیجه تردد موتورسیکلت‌هاست. اصلی‌ترین منبع آلودگی هوا در تهران خودروها هستند، به‌ویژه خودروهای فرسوده، برای مثال یک دستگاه پیکان فرسوده سالانه یک تن آلاینده وارد هوای تهران می‌کند، یعنی به اندازه وزن خودش آلودگی تولید می‌کند. علاوه‌بر خودروهای سواری، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده هم نقش موثری در آلودگی هوای تهران دارند و تنها با خروج اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده می‌توان حدود 18درصد از میزان انتشار روزانه ذرات معلق در تهران کاست. بررسی‌های ما نشان می‌دهد میزان تولید و انتشار روزانه اکسیدهای نیتروژن نیز 120 تن است که حدود 18درصد آن مربوط به تاکسی‌های فرسوده است و همه اینها نشان‌دهنده این نکته است که ما برای کاهش آلودگی هوا در تهران باید به سمت برنامه‌هایی برویم که تردد خودروهای فرسوده را محدود و ممنوع کرده و آنها را به تدریج از چرخه حمل‌ونقل شهری در تهران خارج کند.»
در این شرایط است که دولت با ارایه تسهیلات جهت کمک به صنعت خودروسازی، نوید حضور 125هزار خودرو تازه را می‌دهد. این بار معترض به طرح و مدعی حفاظت از کیفیت هوا، شورای شهر است و سازمان محیط‌زیست از طرح دولت دفاع کرده است. مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران اعتراض خود را به این طرح با این جملات نشان داد: «نتیجه اعطای وام خودرو برای تهران، آلودگی و ترافیک بیشتر است» و پرسید آیا نمی‌شد این وام به خودروهای فرسوده یا وسایل نقلیه عمومی اختصاص پیدا کند؟ چمران گفته است اگر آمار تاکسی‌هایی را که امسال به سن فرسودگی می‌رسند هم در نظر بگیریم، در کل حدود 50هزار تاکسی فرسوده در تهران داریم. آمار خودروهای فرسوده در کشور حدود 6 ميليون خودرو است. اگرچه عمر بالای خودروها و استاندارد نبودن‌شان خیلی از آنها را نیازمند معاینه برای تردد می‌داند.
البته همه خودروهای خریداری‌شده با کمک وام اخیر دولت در تهران تردد نخواهند کرد اما رئیس سازمان محیط‌زیست، فرضیه آلودگی خودروهای تازه را زیر سوال برده و گفته است: «110هزار خودرو جدید به دلیل کسب استانداردهای یورو ۴ آلودگی خاصی ایجاد نمی‌کنند.» او در گفت‌وگویی درباره این‌که آیا بهتر نبود این وام بر وسایل نقلیه عمومی تمرکز کند، گفته است: «این دو مسأله مغایرتی با هم ندارند. در شرایط رکودی که برای خودروسازان پیش آمده، به نظرم عدم تخصیص چنین وامی منطقی نبود. مهم این است که ما سه موضوع مهم نظارت، خروج خودروهای فرسوده و توسعه حمل‌ونقل عمومی را در کنار هم داشته باشیم.»
به گفته محمد رستگاری خودروهای یورو 2، بخش اعظم خودروهای درحال تردد تهران را تشکیل می‌دهند.
او درباره وام خرید خودرو و ورود بیش از 100هزار خودرو به کشور می‌گوید: «دولت سال قبل استاندارد یورو 4 را برای خودروها اجباری کرد، اگر میزان آلودگی خودروهای یورو 4، یعنی 1.18 گرم در هر کیلومتر پیمایش را در نظر بگیریم، حتی اگر این 100هزار خودرو خریداری شود، چون با استاندارد یورو 4 تولید شده‌اند، ورودشان به افزایش آلودگی منجر نمی‌شود، زیرا این 100هزار خودرو نو جایگزین خودروهای قدیمی و فرسوده می‌شوند. نمی‌گوییم که همه این خودروها قرار است وارد شهر تهران شوند اما نکته منفی ندارد، چون خودروهای واردشده استاندارد بالایی دارند. بازار تقاضا یک بازار محدود است، وقتی فرد خودرو می‌خرد، خودرو قبلی را واگذار می‌کند که اغلب از تهران یا شهرهای بزرگ خارج می‌شود و از این نظر اتفاق مثبتی است.»
یوسف رشیدی نیز در پاسخ به نقش وام خودرو در وضع آلودگی هوا می‌گوید: نمی‌توانیم بگوییم یک عده از مردم کشور امکانات نداشته باشند و خودرو تهیه نکنند یا بگوییم آنها که زودتر به دنیا آمده‌اند و زودتر خودرو خریده‌اند، فقط می‌توانند خودرو شخصی داشته باشند، این با اصول آزادی‌های اجتماعی منافات دارد. اما در عین حال تأکید می‌کند که نقش مهم در آلودگی هوا را نوع مصرف مردم از خودروهایشان دارد: «همه جای دنیا خودرو وجود دارد، ولی استفاده از آن گرانقیمت است، از طرف دیگر، حمل‌ونقل عمومی، گسترده و فراگیر است و افراد لازم ندارند از خودرو شخصی و تاکسی استفاده کنند. تاکسی سوار شدن لوکس است و وقتی از وسیله نقلیه عمومی صحبت می‌کنیم، منظورمان تاکسی نیست. در کشورهایی که از نظر پاکی هوا موفق بودند، استفاده از مترو و اتوبوس برای رفت‌وآمد در آنها بیشتر رواج دارد و کشورهای ناموفق معمولا در حمل‌ونقل عمومی مشکل دارند. کشورها باید به قدری توسعه‌یافته باشند که خود مردم از خودرو شخصی استفاه نکنند، مثل اروپا که استفاده از خودرو شخصی بیشتر به تفریحات آخر هفته محدود می‌شود.»
توسعه حمل‌ونقل عمومی سبز و غیرفسیلی به‌ویژه در کلانشهرها یکی از موارد بند اقتصاد سبز را در سیاست‌های کلی مقام معظم رهبری درباره محیط‌زیست تشکیل می‌دهد. رشیدی می‌گوید: وسایل نقلیه عمومی نقش قابل توجهی دارند و اگرچه باید از شهرداری بابت شبکه مترو و اتوبوسرانی تشکر کرد، زیرا بخش زیادی از سفرها که می‌توانست توسط خودروهای شخصی و تاکسی انجام شود به حمل‌ونقل عمومی منتقل شده اما هنوز کافی نیست. او می‌گوید: «باید گسترش وسایل نقلیه عمومی به‌گونه‌ای باشد که افراد مستقل از استفاده از تاکسی عمل کنند و انبوه مسافران از این طریق جابه‌جا شوند. اگر سرانه مسافر را در نظر بگیریم استفاده از وسایل نقلیه عمومی و گسترش آنها نقش مهمی در کاهش آلودگی خواهد داشت.» در شهری چون تهران که همواره با مشکل آلودگی هوا مواجه بوده، شهرداری تلاش‌های متعددی در جهت کاهش آلودگی هوا انجام داده اما نتیجه آن تا سال 93 چندان تاثیرگذار نبوده است. گسترش خطوط مترو، خط‌های اتوبوسرانی و حتی چند طبقه کردن بزرگراه نیز کمکی در کاهش آلودگی یا حتی ترافیک نداشته است، شاید به این دلیل که خودروهای فرسوده همچنان در شهر تردد می‌کنند. با فعالیت جدی‌تر سازمان محیط‌زیست در دولت فعلی از سال 93 مصوبه‌ای تصویب شد که طبق آن به ازای هر خودرو وارداتی چند خودرو باید از رده خارج شوند. ضمن این‌که به گفته محمد رستگاری طرح خارج کردن خودروهای فرسوده که در سال‌های 91-92 متوقف شده بود نیز از سر گرفته شد.
او درباره تأثیر خودروهای فرسوده می‌گوید: «خودروهایی که تا قبل از سال ۸۲ تولید می‌شدند کاربراتوری بودند و حذف این خودروها با توجه به میزان آلودگی‌شان یعنی 50 گرم در هر کیلومتر پیمایش خیلی در کاهش آلودگی هوای تهران تاثیرگذار است. بنابراین حتما باید برای از رده خارج کردن این خودروها برنامه‌ریزی کرد. اقدامی که از سال گذشته انجام شد.» آماری که او در زمینه وسایل نقلیه عمومی در تهران می‌دهد، مربوط به 17هزار تاکسی است که نیاز به نوسازی دارند. او اضافه می‌کند که معلوم نیست با همان شرایطی که این وام خودرو به مردم داده شده، صاحبان تاکسی‌های فرسوده حاضر می‌شدند تاکسی‌شان را جایگزین کنند یا خیر، یعنی شاید این وام برایشان صرفه نداشته است.
بخشی از خودروهای فرسوده، خودروهای کاربراتوری هستند که هنوز آمارشان در کشور امیدوار‌کننده نیست، زیرا حتی تعداد کم خودروهایی که میزان آلودگی‌شان حداقل بیش از 20 برابر خودروهای دیگر است، می‌تواند تأثیر زیادی در کیفیت هوا داشته باشد. در تهران 10درصد خودروها را خودروهای کاربراتوری تشکیل می‌دهند که 45درصد از کل آلاینده‌های ناشی از تردد خودروها در تهران را تولید می‌کنند. این آمار را وحید حسینی می‌دهد. به گفته مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا «خودروهای کاربراتوری، متهم اصلی آلودگی هوا در تهران هستند. در مجموع میزان آلاینده‌های ناشی از تردد همین خودروهای فرسوده و کاربراتوری در تهران به‌طور روزانه حدود 400 تن برآورد شده است. ما این موضوع را بارها اعلام کرده‌ایم که اگر می‌خواهیم تهران هوای سالم برای تنفس داشته باشد باید فکری به حال خودروهای کاربراتوری کنیم. طرح «کاهش» که به‌عنوان طرح زیست محیطی برای اجرا در تهران پیش‌بینی و ارایه شده، در همین راستاست و ما منتظر ابلاغ مصوبه آن از طرف وزارت کشور هستیم. با اجراي طرح کاهش نيمي از آلودگي هوا که محصول اين خودروهاست، کاهش خواهد يافت. هدف‌گذاری اصلی طرح «کاهش» روی همین خودروهاست. طبق برآوردها و بررسی‌های کارشناسی، حدود 300هزار دستگاه خودرو فرسوده و کاربراتوری در تهران تردد می‌کنند که هر کدام از آنها بسته به میزان فرسودگی 10 تا 15 برابر بیشتر از یک خودرو سالم، هوا را آلوده می‌کنند. درحال حاضر، همه این خودروها یا در روزهای زوج یا در روزهای فرد در تهران تردد می‌کنند و دقیقا به همین دلیل است که طرح زوج و فرد عملا تاثیری در کاهش آلودگی هوای تهران نداشته است. با چنین رویکردی در طرح کاهش، گفتیم که بايد به جاي تردد نيمي از ناوگان به سراغ 10درصد آلاينده‌ها برويم که نتيجه بهتري را در کاهش آلودگي هوا داشته باشد.»
وضعیت آلودگی هوا از دهه 80 تاکنون تغییرات زیادی کرده است. اگر آن زمان بیشترین آلاینده‌ها مونوکسیدکربن بود، حالا به یمن کم شدن خودروهای کاربراتوری و بدون استاندارد و ورود خودروهایی با استاندارد بالاتر این آلاینده کم می‌شود، همچنین حجم آلودگی نیز تغییر محسوسی خواهد داشت اما هنوز تا شرایط ایده‌آل فاصله داریم. به گفته یوسف رشیدی برای شرایط بهتر نیاز به اختراع یا کشف نداریم باید ببینیم دنیا چه کارهایی انجام داده و موفق بوده و ما هم آنها را اجرا کنیم. کارهایی مثل استفاده از روش‌های هوشمند، سیستم‌های الکترونیک در بانک‌ها و ادارات برای کم شدن تردد مردم و خودروها و همچنین اقدامات فنی چون توسعه حمل‌ونقل عمومی، اصلاح وضع معاینه فنی و استانداردها، بهبود کیفیت سوخت و استفاده از وسایل نقلیه غیرموتوری مسائلی است که از نگاه این کارشناس می‌توانند به بهبود کیفیت هوا کمک کنند.